Hyundai atstovai Vilniuje Fakto Auto paprastai būna tie, kurie pirmi atsiveža visas elektrines „šviežienas”. Juo labiau, kad jie atstovauja tiek Nissan, kuris turi savo elektrinį best selerį Leaf (dar ir toks e-NV200 yra), tiek ir Hyundai, kurie gamina Ioniq electric bei Kona electric. Taigi, gerokai anksčiau, nei aš tikėjausi, jie gavo ir 2020 metų modelio atnaujintą Hyundai Ioniq electric. Tiesa, straipsnelio rašymas ir publikavimas kiek užtruko. Kaip visada…
Pastaruosius metus mano pagrindinis elektromobilis būtent buvo Hyundai Ioniq electric, tad nekantriai laukiau, ką gi mums pasiūlys šio populiaraus elektromobilio atnaujinimai. Lietuvoje vienas pirmųjų turėjau progą šį atnaujintą modelį išbandyti (Ačiū Vaidotui), tad štai mano rašliava apie Hyundai Ioniq electric 2020, kurio, mano manymu, pagrindinis ir labai lauktas atnaujinimas – talpesnė baterija. Dabar ji – 39 kWh, vietoje anksčiau buvusių 28 kWh.
Dejavu 1
Kodėl gi tekstą apie atnaujintą Hyundai elektromobilį pradedu tokiu žodžiu? Tuoj paaiškinsiu. Nissan Leaf rinkoje pasirodė 2011 metais su 24 kWh talpos baterija. Kelis metus po Leaf starto niekas už panašią kainą nesiūlė talpesnių baterijų ar daugiau nuvažiuojamų kilometrų. Tesla su Model S „žaidė savo lygoje”. Tada atėjo 2014 metai ir atsirado KIA Soul EV, kuri po dugnu turėjo 27 kWh panaudojamą (30 kWh bendros talpos) bateriją. Žinoma, tokia baterija KIA Soul leido važiuoti toliau nei Leaf.
Visi Leaf mėgėjai pradėjo laukti baterijos atnaujinimo, bet Nissan snaudė. Tada 2016 metais pasirodė Hyundai Ioniq electric, kuris pasižymėjo žymiai geresniu aptakumu nei Nissan Leaf ir dar turėjo talpesnę bateriją – 28 kWh (30,5 kWh bendros talpos). Kaip gi į tai sureagavo Nissan? Žinoma, padidino baterijos talpą.
Deja, bet nors visi ir laukė ženklaus baterijos talpos šuolio, Nissan nuėjo labai konservatyvaus sprendimo keliu ir bateriją padidino iki 30 kWh bendros talpos. Be baterijos padidinimo, kuris buvo per mažas, kad grąžintų Leaf lyderio statusą, Nissan pridėjo porą naujų kėbulo spalvų. Dar pridėjo ir atnaujintą navigacijos ekraną su kiek patobulintomis ir perdėliotomis jo funkcijomis. Visas kitas automobilis išliko nepakitęs, tad vienintelis rimtesnis pliusas buvo šiek tiek talpesnė baterija ir daugiau nuvažiuojamų kilometrų.
Dejavu 2
Ir štai, turime 2019 metų galą bei beveik identišką situaciją su Hyundai Ioniq electric. Tai elektromobilis, kuris, mano nuomone, yra vienas geriausių „pirmos kartos” elektromobilių (iki 40 kWh baterijos talpos). Pasirodęs 2016 metais jis sugebėjo pasiūlyti tai, ko nesiūlė nė vienas elektrinis konkurentas tuo metu toje kainos kategorijoje. Tai – 200 kilometrų viršijantis nuvažiuojamas atstumas, juostų laikymosi bei vairavimo pagal jas sistema, adaptyvi kruizo kontrolė, komfortiškas važiavimas ir daug kitų pliusų.
Bet konkurentai nesnaudė rankų sudėję ir išleido naujų įdomių modelių. Iš pradžių atsirado 41 kWh bateriją siūlanti Renault ZOE. Tada – 33 kWh, o dar vėliau – 42 kWh talpos bateriją gavo BMW i3 elektromobilis. E-golf gavo 35 kWh bateriją. Galiausiai Nissan pagamino taip ilgai lauktą antros kartos Leaf, jau turintį 40 kWh bateriją. Na ir „vyšnia ant torto” tapo Hyundai – KIA koncerno elektrinė trijulė su 64 kWh baterijomis – KIA e-Niro, antros kartos KIA e-Soul bei Hyundai Kona electric. 2019 metų viduryje šią trijulę beveik prisivijo ir Leaf su 62 kWh baterija.
Jei su Nissan 40 kWh bei e-Golf 35 kWh senasis Hyundai Ioniq dar sugebėjo konkuruoti, net turėdamas mažiau kilovatvalandžių baterijoje, tai e-Niro, e-Soul, Kona ir naujausiu Leaf jau nubrėžė gerokai aukštesnę kartelę. Taigi, Hyundai Ioniq electric verkiant reikėjo atnaujinti. Logiška būtų, kad koncernas tiesiog paimtų visą 64 kWh bateriją bei variklį iš jau gaminamos trijulės ir sudėtų į Ioniq.
Deja, bet iš asmeninės skaudžios patirties žinau, kad Hyundai Ioniq electric baterijos dėžėje fiziškai nelabai gali tilpti 64 kWh. Ten paprasčiausiai nėra tiek vietos, mat baterija dėl automobilio ypač žemo profilio yra ne po dugnu, o tik po galine sėdyne ir po bagažine. Taigi, kompromisas, kurį padarė Hyundai yra praktiškai paminėtos aukščiau Nissan Leaf istorijos atkartojimas, arba kitaip – dejavu.
Taip, Ioniq gavo talpesnę bateriją, bet norėjosi jos gerokai didesnės. Taip, tai – atnaujintas modelis, bet realiai išorė pasikeitė kosmetiškai, o viduje turime naują panelę, „spidometrą” bei visiškai naują multimedijos ekraną ir klimato kontrolės dizainą. Pamenate Nissan Leaf 2016 metų atnaujinimus? Kelios spalvos, baterija ir navigacija. Juk beveik taip pat padarė ir Hyundai. Na, po teisybei, jie buvo kiek uolesni nei Nissan ir pakeitė žibintus, priekines groteles instrumentų panelę. Bet ar tai pakankami pakeitimai, norint pasakyti, kad Ioniq electric 2020 vėl yra geriausias elektromobilis? Pabandykim pasigilinti į detales.
Hyundai Ioniq electric 2020 variklis
Ioniq electric gavo atnaujintą variklį, kuris komplektuojamas su mažesnę bateriją (39,2 kWh) turinčia Hyundai Kona. Pirmojo Ioniq variklis generavo 88 kW, o atnaujintas – 100 kW. Deja, bet važiavimo smagumo tai pridėjo labai nedaug. Visgi, tai – tik kiek daugiau nei 10% daugiau nei buvo. Taigi, variklis, lyginant su konkurentais Leaf ir Kona, turinčiais po 150 kW – silpnokas. Užtenka, bet galėtų būti geriau.
Hyundai Ioniq electric 2020 baterija
Kaip jau minėjau, Ioniq electric baterijos talpa padidėjo nuo turėtų 28 kWh iki 38 kWh. Žinoma, tai neblogai, bet konkurentai jau perlipo į 50-64 kWh zoną, tad 38 kWh yra mažai. Jei tokią bateriją vertinti pagal turbūt dažniausią tūlo lietuvio klausimą prie įkrovimo stotelių – „ar užtenka nuvažiuoti iki Palangos”, atsakymas būtų „deja, ne”. Jei senesnis Ioniq važiuodavo apie 200 km (greičiau ir/ar su šildymu – mažiau), tai naujasis panašiom sąlygom važiuoja apie 280-300 km. Taip, toliau, bet nuo Vilniaus iki Palangos vienu įkrovimu niekaip. Ir nepadeda nei niekur nedingęs elektromobilio efektyvumas (kėbulo formos juk tos pačios).
Baterijos aušinimas
Vienas labiausiai linksniuojamų Nissan Leaf trūkumas – baterijos, neturinčios nei aušinimo skysčiu, nei bent jau aušinimo oru. Apie baterijų aušinimo temą išsamiai rašiau šiame straipsnelyje. Būtent dėl to Leaf baterijos „kepa”, perkaista, pasižymi „rapidgate’ais” ir degraduoja gerokai greičiau, nei konkurentų. Antros kartos Leaf, deja, čia nepasistūmėjo nei per nago juodymą ir todėl 40 kWh bateriją turintis Leaf tolimose kelionėse yra labai prastas pasirinkimas. 62 kWh situacija geresnė, bet vis tiek netobula.
Grįžkime prie straipsnio herojaus – Hyundai Ioniq electric. Senesnis modelis turėjo aušinimą oru. Elementarus ventiliatorius traukė orą iš baterijos priekio po sėdyne į baterijos galą bagažinėje ir taip ją aušino. Kiek efektyviai – neaišku, bet problemų su greitu įkrovimu ar baterijos perkaitimu bei degradavimu Ioniq electric neturėjo.
Ioniq electric 2020 turi patobulintą, skysčiu aušinamą bateriją. Už tai – riebus pliusas Hyundai. Turbūt, sutalpinus daugiau kWh talpos į tą pačią erdvę, orinio aušinimo jau nebeužteko ir tam buvo suprojektuota kita aušinimo sistema. Dar vienas taškas Hyundai, nes Nissan nepasivargino to padaryti ne tik su atnaujintu 2016 metais, bet ir su nauju modeliu, pasirodžiusiu 2018 metais.
Hyundai Ioniq įkrovimo sparta
Senesnysis Hyundai Ioniq electric, be to, kad buvo labai efektyvus, dar ir labai greitai įkraudavo baterijas. 50 kWh stotelėse iki pat 80-85% baterijos talpos galima buvo mėgautis beveik maksimalia, 47-48 kW siekiančia įkrovimo galia. Jei pavykdavo laimėti loterijoje ir rasti daugiau galios siūlančias įkrovimo stoteles (tokių Lietuvoje turime dvi), Ioniq electric abstulbindavo net iki 69 kW įkrovimo galia, kuri leido 28 kWh bateriją įkrauti ypač greitai.
Ką gi siūlo naujasis Hyundai Ioniq electric. Atsisėskite. Sėdite? Įsikibkite tvirtai. Įsikibote? Puiku. Tai štai jums tiesa apie Hyundai Ioniq electric ypač greitą įkrovimą beveik iki baterijos viršaus. Jo nebėra. Tiesiog nebėra. Visai visai nebėra. Jei baterija vėsi, įkrovimo sesijos pradžioje, net ir turėdami mažai belikusių kilometrų, gausite maksimaliai 40 kW. Jei baterija jau įšilusi, iki pusės baterijos įkrovimas vyks gan sparčiai – iki 42 kW 50 kW įkrovimo stotelėje ir iki 48 kW galingesnėse.
Ties 50% įkrovimo galia drastiškai krenta iki 35 kW. Senesniame modelyje tai nutikdavo tik pasiekus 80% ar net daugiau. Pasiekus 68% įkrovimo galia krenta iki 23 kW, kas yra vos pusė senojo modelio įkrovimo spartos ties identiška baterijos talpa. Pasiekus 75% talpos įkrovimo sparta smunka iki neregėtų 15 kW arba beveik tris kartus lėčiau nei senojo modelio.
Beje, jokių galimybių panaudoti 69 kW įkrovimo galios nebėra. Maksimalus skaičius, kurį mačiau visų įkrovimo sesijų metu – 48 kW. Kaltas čia gerokai mažesnis naujosios baterijos voltažas. Atitinkamai, vienodą kiekį amperų duodanti įkrovimo stotelė nebeleidžia pasiekti didelės galios dėl mažo baterijos voltažo. Ir šitos vietos, deja, joks programinės įrangos atnaujinimas nepakeis.
Taigi, sąlyginai greitai savo naująjį Hyundai Ioniq electric galėsite įkrauti tik iki 50 %. Pusėtinai – iki 68%. Prisiminus, kad senoji baterija yra 28 kWh talpos, o naujoji – 39 kWh, drastiškas įkrovimo lėtėjimas prasideda ten, kur baigiasi senosios baterijos įkrovimas, ties tais pačiais 28 kWh… Įskaitant tai, kad baterija dabar turi gerokai našesnį aušinimą skysčiu, toks „patobulinimas” absoliučiai nepriimtinas.
Žinoma, jei naująjį savo Ioniq electric įkrausite tik namie ar darbe, o į tolimas keliones leisitės retai, šitas „patobulinimas” jums visai nebus aktualus ir jūs jo nepajausite. Bet, važiuodami didesnius atstumus pastebėti netruksite. Atsimenate Nissan Leaf 40 kWh kamuojantį „rapidgate”. Tai štai, naujasis Ioniq irgi tokį turi. Dar vienas dejavu, ne kitaip.
Hyundai Ioniq elektroninės sistemos
Kaip jau minėjau aukščiau, senasis Hyundai Ioniq electric siūlė nemažai saugumo sistemų – juostų palaikymo sistemą, Infinity garso sistemą bei adaptyvią kruizo kontrolę. Vėlesnių metų ir turtingesnių komplektacijų Ioniq galėjo pasigirti ir aklos zonos stebėjimo sistema, elektra valdoma vairuotojo sėdyne su atmintimi ir šildomomis bei ventiliuojamomis sėdynėmis.
Juostų palaikymo / vairavimo sistema
Naujasis Ioniq 2020 turi papildomą vairavimo sistemą, nuovargio stebėjimo sistemą, šonų stebėjimo sistemą važiuojant atgal ir viską, ką turėjo senasis Ioniq. Asmeniškai man senajam nelabai patiko tai, kad juostų palaikymo sistema išsijungdavo pametusi juostas net neįspėdama. Kažkodėl taip elgiasi ir naujoji. Nei garsinio, nei vaizdinio įspėjimo nėra – tada kai Ioniq nebemato juostų, sistema atsijungia ir jūs važiuojate į šalikelę. Taigi, sistemą, kaip ir anksčiau, reikia akylai prižiūrėti.
Jei nejudinate vairo, senesnysis Ioniq pats vairuodavo 15 sekundžių. Po jų pradėdavo pypsėti, o dar po 15 sekundžių išsijungdavo. Ir jūs vėlgi sėkmingai važiuodavote į griovį šalikelėje. Naujoji vairavimo sistema susideda iš juostų palaikymo ir vairavimo. Pliusas – iki pypsėjimo dabar praeina pusė minutės. Po to seka dar 20 sekundžių lėtesnio ir 15 sekundžių greitesnio pypsėjimo, vienos, o po to ir kitos sistemos atsijungimas ir jūs vėl griovyje. Esmė nepasikeitė, tik koreguojamiems automobilio suvaldymo veiksmams atlikti dabar turite šiek tiek daugiau laiko ir gaunate daugiau įspėjimų.
Ženklų stebėjimas / automatinės šviesos
Tai, ką jau siūlo Leaf, Zoe, e-Golf, Kona electric ir kiti konkurentai, pasiekė ir Ioniq electric. Naujasis Ioniq automatiškai jungia ir išjungia tolimas šviesas bei stebi ir atpažįsta ženklus. Kaip ir pas kitus gamintojus, abi šios sistemos nėra tobulos (tokių dar neteko sutikti), bet pagalba vairuotojui tikrai yra.
Autohold, arba automatinis stovėjimas
Tiek senasis, tiek naujasis Ioniq electric turi Autohold mygtuką, kuris leidžia jums pilnai sustojus sankryžoje ar eismo kamštyje atleisti tiek greičio, tiek ir stabdžio pedalus, o automobilis tuo metu niekur nejuda. Paspaudus akseleratorių automobilis vėl pradeda judėti. Ypač ši sistema patogi prie šviesoforų įkalnėse.
Nedžiugino senajam Ioniq vienas dalykas – Autohold reikėjo įsijungti kaskart įsėdus į automobilį. Deja, bet Hyundai vartotojų skundų neišgirdo ir naujame Ioniq tą daryti tenka irgi kiekvieną kartą pradėjus važiuoti, o atminties, kažkodėl, ši funkcija neturi.
Galinio vaizdo kamera
Tiek senesnis, tiek ir naujasis Hyundai Ioniq electric turi galinio vaizdo kameras. Kažkodėl Hyundai tokios prabangos kaip 360 laipsnių kameros Leaf, kuris tai siūlo nuo 2013 metų, nėra. O tikrai galėtų būti. Taigi, konkurentai čia irgi yra šiek tiek priekyje. Nešnekant jau apie Audi e-tron, kuris ekrane siūlo virtualią automobilio apžiūrą iš išorės su visais aplink esančiais objektais.
Tiesa, vienas pokytis yra. Centrinėje konsolėje atsirado galinės vaizdo kameros mygtukas, beje, veikiantis ir važiuojant. Tesla tai turi nuo pat 2013 metų, bet džiugu, kad šis patobulinimas pasiekė ir gerokai pigesnį elektromobilio modelį.
Audio sistema ir navigacija
Senasis Hyundai Ioniq jau 2016 metais siūlė Android Auto bei Apple Carplay junglumo sistemas. Kiek keista matyti kai kuriuos automobilių modelius vos dabar pristatančius tai kaip visišką naujovę, kai Ioniq tai turi jau 3 metus. Naujasis Ioniq tai žinoma irgi turi.
Audio sistema, skirtingai nuo Kona, vis dar tiekiama Infinity. Skamba gan neblogai, bet didelio skirtumo nuo senosios nėra. Iki Kona siūlomos sistemos kokybės ir pajėgumo taip pat tolokai.
Labiausiai patobulėjo pats ekranas ir jo apdaila. Gerokai moderniau atrodančio blizgaus juodo plastiko panelėje yra net 10 colių ekranas. Tiesa, kitose komplektacijose jis gali būti ir mažesnis. Superinis šio ekrano privalumas – jis gali būti padalintas į dvi arba tris dalis ir jose rodyti skirtingą informaciją, pavyzdžiui – žemėlapį, EV informaciją ir klausomos muzikos informaciją. Ekranas yra žymiai labiau konfigūruojamas lyginant jį su senuoju, o ir jo greitaveika kur kas geresnė. Už tai – riebus pliusas. Gerokai riebesnis, nei Nissan už 2016, 2018 ir net 2019 metų Leaf audio sistemos tobulinimus.
Klimato valdymas
Senasis Ioniq turėjo tradicinį mygtukais ir suktukais paremtą klimato kontrolės valdymą. Naujasis viską perkėlė į liečiamus mygtukus ant blizgaus plastiko panelės. Atrodo tikrai kur kas moderniau. Visgi, yra ir minusų. Pirmas jų – ant blizgaus paviršiaus neišvengiamai lieka pirštų antspaudai ir visa tai vos po dienos naudojimo nebeatrodo taip puikiai kaip turėtų.
Antras minusas labiau subjektyvus – man gerokai priimtinesnis ir patogesnis temperatūros reguliavimas ratuku. Galbūt tai – atgyvenęs požiūris, bet ratuką gali rasti nežiūrėdamas kur jis, o su liečiamais mygtukais yra kiek komplikuočiau. Na, bet šis minusiukas tikrai nedidelis. Sakykim, kad tai – modernesnio dizaino auka.
Išorės dizaino pokyčiai – žibintai
Atnaujintas Hyundai Ioniq electric turi naujus priekinius, galinius ir rūko žibintus. Žibintų forma pakitusi minimaliai, bet jų korpusų ir LED dizainas pasikeitęs stipriau. Po teisybei, senieji žibintai taip pat atrodė neblogai (bent jau man), tad nauji labiau yra senųjų evoliucija, nei kažkokia revoliucija. Taip, jie nauji, bet jei šalia sustatyme seną ir naują Ioniq išjungtais žibintais, juos atskirtų tik arti priėjęs stebėtojas. Taigi, pliusas, nors ir nelabai didelis.
Išorės pokytis – grotelės
Hyundai Ioniq electric nėra labai gražus automobilis. Taip, kai kurios detalės gal ir „visai nieko”, bet bendrai tikrai yra gražesnių egzempliorių. Vienas iš kontraversiškai nuo pat modelio gyvavimo pradžios vertintų dizaino elementų – priekinės „grotelės”. Arba tiksliau – vietoje jų esantis plokščias sidabrinio plastiko gabalas. Nežinau kokią mintį turėjo Hyundai dizaineris, bet ryškiai Ioniq naudotojai ir dizaineris rūko tikrai ne tą patį.
To pasekoje, nemaža dalis Ioniq vairuotojų sidabrinę spalvą perdažė į kėbulo spalvą arba į juodą spalvą. Hyundai, matyt, suprato klydę ir nuo 2018 metų siūlė „black” paketą su blizgiom juodom, o nebe sidabrinėm grotelėm. Taip savo Ioniq perdažiau ir aš, tad mano 2016 metų „senukas” atrodo lygiai taip pat, kaip paskutiniai iš salono išriedėję neatnaujinto modelio egzemplioriai.
Visgi, po neblogo žibintų patobulinimo, matyt, neliko laiko priekinėms „grotelėms”. Jos kitokios, bet nuo to ne mažiau keistos. Ir jos …. sidabrinės. Atrodo, visgi, Hyundai ne iki galo suprato kodėl patys siūlė „black” paketą. O gal sugalvojo, kad šį naujausią modelį netrukus irgi galės „atšviežinti” nauju juodu „snukučiu’.
Na ir dar – priekinės grotelėse yra dvi skylės, uždengtos taip pat sidabriniais dangteliais. Kiek suprantu, tai – aktyvaus aušinimo angos. Ar tikrai jas reikėjo taip akivaizdžiai dėti į matomiausią vietą priekyje, o ne paslėpti kad ir šalia rūko žibintų, man lieka klausimu be atsakymo. Ypač, kai gyvename Lietuvoje kur kartais (o tiksliau pusę metų) būna šaltoka, mašina apledėja, apsninga ir t.t. Atsidarančios grotelės matomoje vietoje, kur laisvai rinksis sniegas ir ledas, tikrai nėra pati geriausia idėja.
Salonas, sėdynės ir bagažinė
Hyundai Ioniq electric atnaujinimai praktiškai baigiasi aukščiau. Sėdynės ir vieta viduje išliko nepakitusi. Galbūt, siūlomi keli skirtingi apdailos spalvų deriniai, bet tai – labiau kosmetinis pokytis. Sėdėti naujesniame Ioniq patogu lygiai tiek pat, kaip ir senajame. Jei patiko ir tiko senas – tiks ir naujas.
Bagažinės dydis praktiškai nepakito išskyrus atsiradusią ertmę ir kišenę dešinėje bagažinės pusėje. Ten anksčiau buvo sienelė, identiška kitoje pusėje esančiai, o dabar ten atsirado papildoma vieta daiktams pasidėti. Pliusas, nors ir nedidelis.
Hyundai Ioniq electric 2020 apibendrinimas
Bandyti atnaujinto Hyundai Ioniq electric elektromobilio atvažiavau su savo senuoju Ioniq electric. Nors logiškai suprantu, kad tai – atnaujintas modelis, vos susireguliavus vairą ir sėdynę pasijaučiau kaip namie. Valdomumas, vairuotojo vieta, vairas, apžvalgas per langus – viskas tas pats. Ne, tai nėra blogai – Ioniq ir anksčiau siūlė pakankamai neblogą savybių rinkinį ir jis absoliučiai nepasikeitė.
Važiuoja, ant kelio laikosi, vairuojasi atnaujintas Ioniq lygiai taip pat kaip senasis. Taip, pažvelgus į šviečiančius žibintus supranti, kad jie kitokie, o užmetus akį į audio sistemą ir navigacijos valdymo bloką supranti, kad už lango jau ne 2016, o 2019 metai. Nestovi vietoje ir technologijos – visa krūva naujų, daugiau ar mažiau vertingų elektroninių sistemų bei vairuotojo pagalbininkų. Visa tai laukta ir visada norisi daugiau bei geriau.
Kuris Ioniq geresnis?
Jei užduotumėte man klausimą, ar verta esamam Hyundai Ioniq electric savininkui atsinaujinti, atsakymas tikrai nebūtų vienareikšmiškas. Jei jums norisi naujesnio dizaino, naujų funkcijų ir jūs nedažnai su elektromobiliu keliaujate prie jūros ar toliau, šis Ioniq electric yra tikrai neblogas pasirinkimas.
Aš Ioniq geriausiu laikau už greitą įkrovimą, efektyvumą, baterijos neperkaitimą ir optimalų vietos, komforto ir elektroninių savybių paketą. Naujasis Ioniq siūlo tiek pat vietos, tiek pat komforto, daugiau elektronikos, daugiau išmanumo, talpesnę bateriją ir daugiau nuvažiuojamų kilometrų. Bet vieną svarbią man savybę – galimybę greitai įkrauti baterijas ir judėti pirmyn, jis prarado. O aplink esanti talpesnes baterijas turinčių konkurentų pasiūla prideda ir dar vieną minusą – baterijos patobulinimas nėra toks jau ženklus. O pridėjus lėtą įkrovimą nuo 50-60%, Ioniq tikrai nebėra man pirmaujantis elektromobilis. O pažiūrint į naujo modelio kainą, norisi verkti – už gerai sukomplektuotą Ioniq dabar galima užsisakyti gerokai talpesnę bateriją turinčią Hyundai Kona electric.
Hyundai Ioniq 38 kWh verdiktas
Atnaujintas Hyundai Ioniq electric – tai labiau tarpinis variantas, laukiant naujo, žymiai geresnio modelio iš Hyundai, Volkswagen ar kokio kito gamintojo stovyklos. Juolab, kad mano bandyto modelio su gausia komplektacija kaina yra beveik tokia, kaip Nissan Leaf 62 kWh, Hyundai Kona electric 64 kWh, Volkswagen ID3 First edition ir beveik siekia Tesla Model 3 Standard range plus. Taigi, rimti vardai, rimta konkurencija ir, manau, sunkus pirkėjo pasirinkimas.
Ar Hyundai Ioniq electric patobulinimai leis jam išlikti populiariam ir atrasti savo „vietą po saule” – pažiūrėsim. Bet mano verdiktas aiškus – tai tikrai nėra mano svajonių elektromobilis, į kurį būtinai norėčiau atsinaujinti. Daugeliu atveju mano senasis Ioniq man net yra geresnis. Ko neturėtų būti. Tiesiog, gamintojo pasirinktas tobulinimo kelias man yra nelabai pakeliui.
