Daugelis jūsų žinote, kad jau kurį laiką mano kieme yra tik elektromobiliai, o vienas iš jų – gerokai „pagyvenęs“ Tesla Model S. Tai – 2015 gamybos metų automobilis, kurį įsigijau lygiai prieš tris metus. Tiksliau, įsigijau prieš kiek daugiau, nei tris metus, bet pradėjau važinėti lygiai prieš tris metus, 2019 rugpjūtį. Kodėl kiek daugiau nei mėnesiu nesutampa įsigijimo data ir važinėjimo pradžios data? O gi todėl, kad mano Tesla buvo beveik tipinis to meto automobilis – į Lietuvą jis parvažiavo „lengvai daužtas“. Nors, visgi, tai nebuvo visiškai tipinis Lietuvoje atsirandantis Tesla elektromobilis – didžioji dalis tuomet Lietuvoje atsirandančių Model S bei Model X atplaukdavo iš Amerikos.
Žinodamas, kad Tesla iš JAV reikia perdarinėti, gudrauti su įkrovimo lizdais, įkrovimo moduliais, žibintais, modemu ir kitais reikalais, norint ją „sueuropinti“, rinkausi mažesnę blogybę (mano nuomone) iš dviejų. Taigi, mano Model S buvo „mušta“ (standartiškai) ir iš Europos (nestandartiškai), bet Europinės Tesla‘os už „įkandamą“ kainą dažniausiai būdavo su žymiai „rimtesne“ rida ir su mažesnės talpos baterijomis. Būtent tokia buvo ir mano Model S – 70 kWh baterija bei 141533 km rida. Kita vertus – automobilis nebuvo “nurašytas“ (veikia Supercharger ir jis nemokamas), o jo baterijai bei varikliams dar iki 2023 metų yra taikoma gamintojo garantija. Šiandien odometras rodo 239333 km, tad iš tiesų nuvažiavau 97800 km, bet tai esmės nelabai keičia. Tad, kaip gi man sekėsi beveik 100000 km nuvažiuoti su Tesla Model S, kokie ir kiek kainavo remontai ir kokia mano bendra nuomonė apie šį daugelio geidžiamą elektromobilį?
Susipažinkime – 2015 Tesla Model S 70D
Jei turėčiau galimybę, žinoma rinkčiausi naują Tesla elektromobilį arba bent jau avarijoje nenukentėjusį, nedidelę ridą bei talpią bateriją turintį modelį. Deja, norai ne visada sutampa su galimybėmis, tad mano galimybių užteko daužtam europiniam modeliui su beveik mažiausios talpos baterija ir, kaip jau minėjau, gan didele rida. Tesla Model S baterijų talpos beveik atitinka nurodomą skaičiuką ant bagažinės dangčio (iki 2019 metų, kai iš skaičių liko tik Standard Range bei Long Range).
Trumpai gaminta su mažiausios talpos baterija buvo Model S 40, bet šis modelis yra labai retas. Kiek dažnesnis – Model S 60, kuris dar galėjo būti “tikras 60” (naudojama tokios talpos baterija), ir “programiškai apribotas 60”, kurio baterija galėjo būti pvz. nuo 75 modelio, bet programiškai apribota iki 60. Dažniausiai sutinkamas yra Model S 85, kurį 2015-2016 metais pakeitė Model S 90. Tuo pačiu Model S 60 buvo “pagerintas” iki Model S 70, o dar vėliau – iki Model S 75. Paskutinis baterijos talpos atnaujinimas – Model S 100. Na, o tada Tesla nusprendė, kad skaičiai pavadinime nėra būtini ir Model S 75 pervadino į Model S Standard range, o Model S 100 gavo Model S Long Range pavadinimą. Vėliau, pasirodžius Model 3, Standard Range modelis buvo panaikintas ir dabar visi, perkantys Model S, gauna apie 100 kWh bateriją turintį Long Range modelį. Taigi, mano Model S, kaip ir minėjau, yra vieną mažiausių (70) bateriją turintis modelis.
Model S P,D,L – kas tai? Iš pradžių visi Model S buvo gaminami tik su varoma galine ašimi. Vėliau, dalis modelių jau buvo varomi keturiais ratais (modelio pavadinime tai nurodo raidė D), o dar vėliau liko tik modeliai su visais varomais ratais, o D raidė iš pavadinimo dingo. Taigi, Model S 85 nuo Model S 85 D skiriasi būten varoma ašimi – pirmasis bus varomas galine, o antrasis – abiem ašim.
Raidelė P reiškia „pikta“. Juokauju :), bet esu netoli tiesos. Iš tikrųjų P reiškia „Performance“ – modelį su daug galios ir mažai sekundžių iki 100 km/h. Taigi, Model S 85 šifruotume kaip galu varomą modelį su 85 kWh baterija, o Model S 85 PD – abiem ašim varomą, “piktą” modelį su tokia pat baterija. Vienu metu Tesla dar naudojo raidelę L – ludicrous. Tai dar “piktesnė“ Model S su dar dagiau galios. Beje, šiuo metu pasirinkimų yra mažiau – Long Range pavirto tiesiog į „Model S“, o Performance naujausiame modelyje pakeitė „Plaid“, kuris iki 100 km/h įsibėgėja vos per 1.99 sekundės. Beje, paskutinių metų „paprasti“ Long Range yra greitesni, nei ankstesnių metų „Performance“, tad progresas vietoje tikrai nestovi. Dabar gi standartinis „Model S“ 100 km/h greitį pasiekia per 3.1 sekundės.
2015 metai – beveik antra Model S karta
Tesla Model S išoriškai nelabai pasikeitė nuo pat 2012 metų – net ir šiandien siūlomas naujausias modelis yra vizualiai labai mažai pakitęs per tuos 10 metų. Žiūrint į detales, Tesla Model S, beveik nekeisdama išorės vaizdo, viduje gan stipriai keitėsi keturis kartus. Labai grubiai, tie keturi laipteliai yra šie:
- Modeliai iki 2015 metų vidurio (dažniausiai, galu varomi S /P 85 ar S 60)
- Modeliai nuo 2015 metų vidurio iki 2018 metų (S/P 90 D ar S 70/75 /70D / 75D)
- Modeliai nuo 2018 metų (Standard Range, Long Range bei Performance. Vėliau tik pirmi du)
- Modeliai nuo 2021 metų JAV bei 2022-2023 Europoje (Model S bei Model S Plaid).
Pirkdami Model S turite atkreipti dėmesį į tai, kokią Model S kartą renkatės. Pirmoji modelio karta (iki 2015 metų vidurio):
- dažniausiai yra varoma galine ašimi (bet užtai turi didžiulę priekinę bagažinę)
- galiniai didieji varikliai turi konstrukcinę problemą – „paskęsta“ savo aušinimo tepale
- turi „pirmos kartos“ gan plokščias sėdynes su mažai šoninio palaikymo
- priekiniame bamperyje yra ovalus „burbulas“
- iki 2014 galo Model S neturi adaptyvios kruizo kontrolės (autopilot)
- išlendančios durų rankenėlės yra pastovi bėda, ypač plaunant automobilius aukštu slėgiu, nes nusilanksto laidai ir sugenda mikro jungikliai
- į baterijas kartais per aušinimo / patikros vietas patenka drėgmė.
Tarpinis modelis, nuo 2015 metų vidurio iki 2016 metų vidurio vis dar turi “burbulą” priekyje, bet tiek baterijų cheminė sudėtis, tiek korpusas yra patobulintas, jis jau turi antros kartos sėdynes su gerokai rimtesniu šoniniu palaikymu ir visą krūvą kitų, plika akimi nematomų patobulinimų – konstrukciškai tai yra beveik “antros kartos” modelis, nors išoriškai atrodo kaip senasis. Būtent tokia yra mano Model S 70 D – tarpinio, “beveik antros kartos” modelio. Tiesa, skirtingai nuo pilnaverčio “antros kartos”, šis tarpinis modelis neturi HEPA filtro, užtikrinančio ypač švarų orą salone.
Antroji karta lengvai atpažįstama iš priekio, nes naujame bamperyje nebeliko ovalaus „burbulo“. Kiti kosmetiniai pakeitimai nėra labai pastebimi, bet jei matote antros kartos sėdynes bei priekyje nėra „burbulo“, tikėtina, tai – antros kartos modelis. Nebent, savininkas senam modeliui pakeitė sėdynes bei priekio kėbulo dalis (tas irgi yra įmanoma ir gan populiaru). Didžioji dalis antros kartos Model S jau yra varomi abiem ašim, o priekinė bagažinė yra ženkliai mažesnė. Ne tik dėl priekinio variklio, bet ir dėl HEPA filtro. Antra Model S karta gavo ir patobulintas durų rankenėles, bet jos pradėjo kentėti nuo kitų bėdų su vienodu rezultatu – rankenėlės neišlenda ar tiesiog neveikia…
Antroji Model S karta į savo pabaigą tapo ir antros kartos autopiloto pradžia. Jei pirmas Tesla Autopilot buvo gamintas ne Tesla‘os, tai antras Autopilot jau buvo kuriamas Tesla. Jį turintys automobiliai turi gerokai daugiau kamerų, tad vizualiai antrą ir naujesnes autopiloto kartas turinčius Model S galima nesunkiai atskirti pagal kameras šoniniuose posūkiuose ant priekinių sparnų (senesniuose modeliuose jie „plokšti“) ir pagal papildomas kameras statramstyje tarp priekinių ir galinių durų. Šie automobiliai jau galėjo būti parduodami su „full self driving“ opcija, nors to tikro pilno autopiloto neturime dar ir šiandien.
Vienas iš trečios kartos Model S pokytis – modelių pavadinimuose nebeliko baterijų talpas žyminčių numerių. Svarbiausias vidinis pokytis – pradėti naudoti skirtingi varikliai – vienas pastovaus magneto, o kitas – indukcinis. Iki šio modelio abu Model S varikliai buvo vienodi. Pagrindinis šių modelių pliusas – gerokai mažiau sunaudojamos energijos važiuojant. Tiesiog, naujasis variklis iš Model 3 yra gerokai ekonomiškesnis, o senasis užtikrina pakankamą galią. Atsinaujino ir sėdynės – pirmą kartą trečios kartos sėdynių galvos atlošas Model S pasidarė reguliuojamo aukščio.
Antros kartos pabaigoje / trečios kartos pradžioje prasidėjo ir pagrindinio Model S kompiuterio pokyčiai – Nvidia lustus pakeitė Intel Atom. Kompiuteris pasidarė kur kas greitesnis ir, bent jau laikinai išsprendė 100% anksčiau gamintų Model S/X problemą – sugendančią flash mikroschemą, dėl kurios Teslą net privertė padaryti pasaulinį atšaukimą. Bėda tame, kad sugedus flash‘ui iš pradžių pradėdavo „grybauti“, o po to visai užgesdavo pagrindinis ekranas, o kai kuriais atvejais automobilis apskritai nebevažiuodavo. Bendras patarimas – jei matote, kad jūsų ekrano vaizdas po truputį prastėja, persikrauna ar ilgai neužsikrauna, nuimkite „pin to drive“ apsaugą. Jei, netyčia, „numirs“, bent galėsite iki meistrų nuvažiuoti „savo eiga“. Ir žinokite, kad jei anksčiau už tokį gedimą turėjote susimokėti vietiniams arba Tesla meistrams, tai dabar tai yra nemokama paslauga.
Trečios kartos Model S turi ir naujo tipo durų rankenėles, kuriose pagaliau atsisakyta begalės besilankstančių laidų bei mikro jungiklių. Deja, nauja sistema taip pat turi bėdų – miršta rankenėlių „kompiuteriukai“ bei užsineša purvu naujo tipo davikliai. Rezultatas – identiškas – rankenėlės neišlenda arba neveikia…
Ketvirtoji Model S karta, kurios Europoje oficialiai dar neturime, vėl turi nedidelių išvaizdos pokyčių priekiniame bamperyje (supaprastinta ir pagerintas aptakumas), bet viduje tai – absoliučiai naujas modelis. Naujos sėdynės, nauji gerokai greitesni kompiuterių lustai (AMD Ryzen), skirtinga salono ergonomika, duryse atsirado dėtuvės (tai buvo gan rimtas Model S minusas), gale atsirado ekraniukas audio sistemai bei klimato kontrolei valdyti. Varikliai, inverteriai ir didžioji dalis kitų komponentų – „paveldėta“ iš Model 3 / Model Y ir dar patobulinta. Taigi, viduje – labai rimti pokyčiai, o išorės vaizdas beveik toks pats, kaip buvo.
Mano Tesla Model S 70 D
Grįžtu prie mano Tesla Model S 70 D. Jau žinome, kad tai – tarpinis 2015 galo – 2016 metų, beveik „antros kartos“ modelis. Pirmos kartos Autopilot, pirmos kartos pagrindinis kompiuteris su Nvidia lustais, dvi varančios ašys, patobulinti varikliai, neturintys „skendimo tepale“ problemos, antros kartos sėdynės su rimtesniu šoniniu palaikymu, atnaujinta baterijos chemija bei baterijos korpusas, kuris neturėtų praleisti drėgmės į baterijos vidų. Tiesa, gendančios rankenėlės ir „mirštantis“ flash lustas – nuolatiniai šio modelio „palydovai“. Taigi, kodėl rinkausi būtent tokį modelį?
Mano pasirinkimas
Man asmeniškai didžiausias Tesla pliusas – Autopilot, leidžiantis nevairuoti tolimose kelionėse. Tesla be autopiloto – man ne Tesla. Autopilot diegiamas nuo 2014 metų pabaigos, tad norint turėti Autopilot, reikia rinktis Model S nuo 2014 metų pabaigos. Pirmos kartos sėdynės man nelabai patinka, tad rinkausi „tarpinį“ modelį su antros kartos sėdynėmis. Nesinorėjo „draugauti“ ir su didelio galinio variklio problemomis, tad rinkausi D modelį su dviem varikliais (Dual Motor) ir ne P modelį (Performance), mat pastarieji turi tą didelį ir galingą, bet problematišką variklį.
Nenorėjau nuolat gyventi su neaiškiu elektromobilio statusu, mat Tesla mėgsta teslas iš JAV „atjunginėti“. Atjungimai gali būti tiek telefono programėlės, tiek Supercharger įkrovimo, tiek apskritai bet kokio greito įkrovimo. Žaisti loterijos, kai niekada nežinai ką ir kodėl tau atjungs, nesinorėjo. Neviliojo ir žibintų, modemo bei įkrovimo sistemos keitimas, kuris yra neišvengiamas, norint amerikonišką Model S „sueuropinti“, tad rinkausi europinį Model S.
Kadangi su savo Model S ketinau keliauti, man buvo svarbu veikiantis Supercharger su tinkama jo jungtimi (europine ar CCS) – dar viena priežastis, kodėl rinkausi „europą“. Na, ir, žinoma, variklių ir baterijos garantija 8 metams be ridos apribojimo yra didelis pliusas, mat tai – rimčiausi ir brangiausi elektromobilio komponentai. Kitiems Model S komponentams taikoma 4 metų garantija, kuri, mano atveju, jau buvo pasibaigusi, bet, sutikite, variklių ir baterijos garantija suteikia nemažai „peace of mind“. Na, ir dar vienas svarbus dalykas – Tesla Europoje riboja dalių užsakymą / pardavimą ne Europiniams modeliams ir nelaukia modelių iš JAV oficialiuose Tesla servisuose Europoje. Ypač, jei jie „sueuropinti“.
Taigi, rinkausi patobulintą modelį, su Autopilot, europine įkrovimo jungtimi, veikiančiu ir nemokamu Supercharger, nemokamu Premium connectivity, veikiančiu bet kurioje šalyje, galimybę remontuotis Tesla servise bei galiojančią garantiją varikliams ir baterijai.
Ar pirkau tai, ko norėjau? Tikrai ne. Labai norėčiau Model S 100 D / Model S Long Range su orine pakaba, bet toks modelis stipriai „išlipo“ iš mano biudžeto lubų…
Mano Model S atnaujinimai per tris metus – CCS ir MCU 2
Tesla yra unikalus gamintojas, leidžiantis dalinai savininkui atnaujinti savo „seną“ automobilį per jo naudojimo metus. Ir čia kalbu ne apie dar vieną rimtą Tesla pliusą – automatinius nuolatinius programinės įrangos atnaujinimus, kurie atkeliauja patys, jų nereikia važiuoti į servisą ir jie nuolat suteikia naujo / pagerina seną funkcionalumą. Tesla leidžia daryti „retrofit“ – naujesnių modelių komponentus dėti į senesnius modelius.
Tesla Amerikoje turi savo nuosavą įkrovimo jungties tipą. Startuodami Europoje jie panaudojo originalų sprendimą – per jungtį vizualiai panašią ir suderinamą su Type 2, skirtą AC tipo lėtam įkrovimui, sugebėjo padaryti ir greitojo DC įkrovimo funkcionalumą. Tuo metu CCS įkrovimo standartas dar ne tik nebuvo paplitęs, bet ir neegzistavo. Tesla greitam įkrovimui Europoje ne Tesla Supercharger tuo metu siūlė Chademo perėjimą, leidžiantį įsikrauti greitose Tesla nepriklausančiose įkrovimo stotelėse, tad Tesla galima buvo įkrauti tiek Tesla, tiek ne Tesla greitose įkrovimo stotelėse.
Vėliau Europoje atsirado CCS2 greito įkrovimo standartas ir Europinės Model 3 gavo būtent tokio tipo jungtį. CCS2 jungtys atsirado ir V2 Supercharger‘iuose, o Model S / Model Y savininkams Tesla pasiūlė „retrofit“ – šiek tiek elektroninių komponentų, truputį programinės įrangos magijos ir fizinį CCS2 perėjimą iš Tesla europinės jungties. Vėlgi, nepamirškime, tai taikoma tik Europinėms Model S / Model X, kurias priima oficialūs Tesla servisai.
Iš pradžių pas Teslą CCS patobulinimas kainavo 500 eurų, o vietiniai „meistreliai“ perdarytiems „amerikonams“ šį dalyką siūlė už daugiau nei 1000 eurų. Vėliau Tesla sumažino šio atnaujinimo kainą iki 300 eurų, mat jis pasidarė nebe „nice to have“, bet ir „must have“. Taip atsitiko todėl, kad Europoje kai kurie nauji įkrovimo tinklai apskritai atsisakė Chademo jungties, o pati tesla V3 Supercharger’iuose deda tik CCS jungtis, nes jos palaiko kur kas didesnę įkrovimo galią. Kadangi aš šį “retrofit” savo Model S dariau pačioje pradžioje, jis man pas Teslą oficialiai kainavo 500 eur + kelionę į Varšuvą. Lietuvoje, amerikoniškai Tesla‘i būtų kainavę bent du kartus daugiau.
Antras patobulinimas, kurį dariau, dalinai susijęs su atšaukimu dėl Flash gedimų. Tai – MCU – pagrindinio kompiuterio keitimas iš MCU1 į MCU2 kurį Tesla į Model S pradėjo montuoti nuo 2017-2018 metų. Taigi, atlikus tokį patobulinimą, mano 2015 metų Tesla beveik tapo 2018 metų modeliu. Pagrindinis MCU2 skirtumas nuo MCU1 – Nvidia lustus pakeitė Intel Atom. Pagreitėjo visas kompiuterio darbas, prisidėjo naujų žaidimų, Youtube bei galimybė filmukus žiūrėti naudojant Tesla internetą (kuris pas mane su Premium connectivity nemokamas) bet kurioje šalyje. Taigi, laukimas įkrovimo vietose pasidarė nebe toks nuobodus. Tuo pačiu MCU2 atėjo su nauja, gerokai talpesne Flash atmintine, kuri, teoriškai turėtų gyventi ilgiau. Vienas minusas, keičiant MCU1 į MCU2 – prarandamas FM radijas. Yra online radijas tunein, tad radijo vis dar galima klausyti, tik ne FM bangomis, o internetu. Šį patobulinimą iš pradžių Tesla siūlė už 3000 eurų ir neplanavau jo daryti, bet kai Tesla padarė “akciją” ir kainą sumažino iki 1630 eur, nusprendžiau, kad tai – verta investicija.
Dar vienas patobulinimas, bet ne iš Tesla – gerokai ryškesnės LED lemputės salono ir bagažinių apšvietimui, bet šios lemputės buvo užsakytos iš Kinijos ebay, tad kainavo vos 14 eurų. Taigi, bendrai į Tesla Model S patobulinimus / atnaujinimus per tris metus esu investavęs 2144 eurų. Gautųsi visai neprastas penkiolikos ar kiek daugiau metų automobilis 🙂
Antra šio straipsnio dalis
Antroje šio straipsnio dalyje apžvelgsiu visus mano Tesla Model S gedimus ir investicijas per tris metus. Ši dalis turėtų patvirtinti mano dažną pasakymą, kad perkant Teslą, ypač senesnius Model S ir Model X, reikia pasiruošti pinigų papildomoms investicijoms. Kokioms – netrukus sužinosite.
