Žmonės sako, kad kiek primiršau blogą ir kad pastarąjį pusmetį ten „štilius“. Žmonės iš dalies teisūs – šiemet bloge atsirado tik 10 straipsnių, tad anksčiau tikrai būdavo daugiau. Kita vertus, metų pradžioje susipažinome su Mercedes EQC, po to su Honda e, tada su pirma elektrine Mazda MX30, Volkswagen ID4, Vokswagen ID3, Seres 3 ir Hyundai Ioniq 5. Taigi, nėra tam bloge visai taip tuščia, kaip galėtų pasirodyti. Na, o iš tikrųjų, nemažą metų dalį praleidus ne Lietuvoje, paskutinius mėnesius gan intensyviai bandžiau atsigriebti.

Mano bemiegių vakarų, skirtų rašymui ir jūsų laiko, skirto mano rašliavos skaitymui laukia Škoda Enyaq, Mercedes EQA, BMW iX3, Mercedes EQV, BMW i3s, Fiat 500e, Lexus UX300e, Peugeot e-Traveler, Citroen e-C4 ir dar keli nauji elektromobilių modeliai. Tikrai nesnaudžiau ir gan intensyviai gyvenau pastaruosius kelis mėnesius, tad turinio yra dar ne vienam Ioniqmat testo tekstui. Tuo pačiu, noriu pristatyti naują testą, palaipsniui pilnai pakeisiantį buvusį Ioniqmat – Ioniqmat Majamis. Na, o šiandien – turbūt, naujausias mano darytas Ioniqmat testas, nuo kurio ir pradėsiu grąžinti jums turinio „skolą“ – Ioniq electric vs Dacia Spring. O dabar apie viską išsamiau.

Kodėl baigiasi Ioniqmat?

Ioniqmat testų, kuriuose lyginu Hyundai Ioniq electric su kitais elektromobiliais esu padaręs apie 20. Buvo tokių, kuriuos darydamas susidūriau su techninėmis bėdelėmis (KIA eNiro) ir todėl jūs apie tą testą dar negirdėjote. Buvo ir tokių, kurie dar laukia savo eilės atgulti į kompiuterio ekraną raidžių pavidalu. Taigi, padarius apie 20 palyginamųjų testų būtų logiška naujus modelius lyginti lygiai tokiu pat metodu. Deja, mano Ioniqmat testo “trasą” visai netikėtai sugadino vidutinio greičio matuokliai ir remontai…

Aš nesiskundžiu vidutinio greičio matuokliais ir, netgi, manau, kad seniai tokių priemonių keliuose reikėjo. Deja, bet dabar situacija yra tokia, kad vos pravažiavę greičio matavimo zoną, dalis vairuotojų pradeda “skristi” ir lenkti tave, važiuojantį leistinu greičiu + paklaida. Vos privažiavę matavimo zoną didžioji “lakūnų” dalis pradeda tikrąja to žodžio prasme “vilktis”. Jiems matyt “nedašyla”, kad jei visą kelią važiuotų leistinu greičiu, labai tikėtina, tikslą pasiektų lygiai per tiek pat laiko, kaip “lėkdami”, o po to “vilkdamiesi”.

Kodėl man toks važiavimas trukdo? Todėl, kad stengiuosi maksimaliai sąžiningai lyginti visus elektromobilius testo metu ir esu nusistatęs kokiu greičiu kokias atkarpas važiuoju. Ioniqmat kelyje yra atkarpų per miestelius, kur greitis krenta iki 50 km/h, o yra kelio atkarpa nuo Prienų, kur puikiausiai galima važiuoti ir 90 km/h (iki dabartinio kelio remonto), bet vidutinis testo greitis būna apie 80 km/h. Visgi, kai po visų greičio matuoklių paleidimo pradėjau stebėti vidutinį greitį, matau, kad jis pradėjo stipriai svyruoti, nes ne vieną kilometrą tenka važiuoti paskui lėčiau važiuoti pasirinkusius asmenis. Jei negaliu išlaikyti vienodo greičio, negaliu ir teigti, kad lyginu elektromobilius maksimaliai vienodomis sąlygomis.

Antra priežastis – Ioniqmat testo metu nuo namų Kaune važiuodavau iki LIDL parduotuvės Alytuje, ten apsisukdavau ir tada važiuodavau atgal. Alytuje prasidėjo „grandiozinės“ geležinkelio viaduko rekonstrukcijos, tad dalį Ioniqmat jau tekdavo baigti ties Alytaus įvažiavimu, prie Hesburger. Na, o  paskutinė „naujiena“ mano nuolatinėje „trasoje“ – prasidėjo kelio už Prienų remontas, absoliučiai sugriovęs bet kokį mano siekiamą greičio pastovumą.

Jei greitis, o kai kuriais atvejais – ir atstumas skiriasi, vadinasi jokio tikslaus palyginimo tarp skirtingą kelią, skirtingu greičiu važiavusių elektromobilių negali būti. Taigi, ilgai svarstęs, pradėjau ieškoti alternatyvų. Dar turiu kelis neaprašytus originalius Ioniqmat testus, darytus važiuojant senuoju maršrutu tinkamomis sąlygomis, bet jiems pasibaigus planuoju pilnai testo į Alytų atsisakyti.

Ioniqmat mirė – tegyvuoja Ioniqmat Majamis!

Su pavydu nuolat žiūriu Bjorn Nyland youtube filmukus su nuvažiuojamo atstumo testais. Norvegijoje pilna įkrovimo vietų prie greitkelių, tad Bjorn lengvai gali padaryti 90 km/h bei 120 km/h nuvažiuojamo atstumo testus bei prieš juos neturi bėdų įkrauti baterijas iki 100%. Deja, pas mus toks testas sukeltų nemažai iššūkių. O ir kiti „elektrikai“ neapsidžiaugtų radę vienintelėje įkrovimo stotelėje mane, varvinantį įkrovimą iki 100% baterijos talpos su visais iš eilės testuojamais automobiliais. Vadinasi, starto vietos pakeisti negaliu – reikia startuoti iš namų su pilna įkrova, ten pat grįžti, nes tada įkrovimo metu galiu išmatuoti ir realias, o ne tik deklaruojamas ekrane elektros sąnaudas.

Kažkada bandžiau tokius 90/120 km/h bandymus daryti nuo Kauno “šalia kelio” ar “pas lado” įkrovimo stotelių, bet pastoviai teko susidurti su užimtomis įkrovimo stotelėmis ir toks testas užima begalę laiko. Bet tai – ne didžiausia bėda. Didesnė bėda buvo pradėtos kelių prie Mega prekybos centro rekonstrukcijos, kurios po to peraugo į viaduko statybą per autostradą iškart už Kauno, o dar vėliau – į Kleboniškio tilto rekonstrukciją. Visi šie pokyčiai pavirto į kamščius, kuriuose vairuotojams tenka pastovėti ir valandą. Ir kaip tada palyginti elektromobilį, kuris važiavo 120 km/h greičiu atstumą be jokių kamščių, su tuo, kuris valandą praleido važiuodamas vos kelių kilometrų per valandą greičiu?

Na, o sprendimas atsirado kiek netikėtai, tiesiog atidžiau pastudijavus žemėlapį ir naujausius kelių pokyčius. Kadangi gyvenu Kauno gale į Alytaus pusę, man patogiausia būdavo važiuoti į Alytų. Iki Mega prekybos centro nuo mano namų – beveik 30 km, tad bandymas važiuoti A1 autostrada gaudavosi toli gražu ne pilnai „autostradinis“. Be to pakliūdavau į jau minėtus kamščius prie prekybos centro Mega. Bet, pastudijavęs žemėlapį supratau, kad turiu naują puikų maršrutą į Marijampolę, mat nemaža to kelio dalis už Kauno sudaro automagistralė. Taip ir gimė Ioniqmat Marijampolė idėja, arba, „liaudiškai tariant“ – Ioniqmat Majamis.

Koks tas Ioniqmat Majamis?

  • 4 kilometrai 50 km/h tam, kad pasiekti Marijampolės plentą
  • 6 kilometrai 70 km/h tam, kad pasiekti Garliavą
  • 1.5 kilometro 50 km/h per Garliavą
  • 7 kilometrai 90 km/h iki automagistralės ženklo
  • 34 kilometrai 110 km/h automagistrale
  • Viso – 52.5 kilometro į vieną pusę, arba 105 km į abi.

Kadangi Ioniqmat Majamis metu apsisuku prieš pat Marijampolę iškart už automagistralės ženklo pabaigos, kelias atgal ir važiavimo greitis būna identiškas keliui pirmyn. Taip niveliuojasi vėjas bei kelio pakilimas / nuolydis.

Naujasis Ioniqmat Majamis testas yra beveik tokio pat ilgio, kaip originalusis Alytaus Ioniqmat, bet Ioniqmat Majamis vidutinis greitis yra kur kas didesnis bei leidžia elektromobilius palyginti ne tik „lengvo užmiesčio“ režimu – 70-90 km/h, bet ir tikro greitkelio režimu, mat tokio kelio naujame teste yra net du trečdaliai (68 km iš 105 km). Šiame teste labiau atsiskleidžia tie elektromobiliai, kurie net ir už miesto gali nuvažiuoti pakankamai nemažai kilometrų. Manau, kad didėjant baterijų talpoms ir nuvažiuojamiems atstumams, o elektromobiliams vis dažniau kertant miestų ribas, tokio tipo testas yra netgi aktualesnis.

Taip pat Ioniqmat Majamis labai greitai „atsijoja“ tikrai neefektyvius elektromobilius, vienas kurių, mano didžiulei nuostabai yra ir visiškas „spirgas“ – Dacia Spring. Tad, nuo Dacia Spring naujame Ioniqmat Majamis teste ir pradėsiu šią naują testų seriją.

Pažintis su konkurentu

Dacia Spring – naujausias Renault-Nissan-Mitsubishi aljanso elektromobilis, kuris tuo pačiu yra ir pigiausias naujas elektromobilis. Dacia Spring kainuoja apie 18000 eurų, o tai yra mažiau nei naudoti Nissan Leaf 40 kWh, BMW i3 94Ah, Volkswagen e-Golf 36 kWh bei Hyundai Ioniq electric 28 kWh. Turint omenyje, kad naujo elektromobilio pirkėjui APVA suteikia 5000 eurų kompensaciją, o naudotam – 2500 eurų, galutiniame rezultate Dacia Spring kainuoja apie 4000 eurų pigiau nei visi mano paminėti naudoti elektromobiliai. Kaip gi taip gali būti?

Turbūt, Dacia Spring baterijos dydis yra niekinis? Visai ne – baterija yra mažesnė, nei visų mano paminėtų konkurentų, naudotų kainuojančių tarp 18 ir 20 tūkstančių eurų, bet ne ženkliai. Panaudojama baterijų talpa atrodo štai taip:

  • Dacia Spring – 26.8 kWh
  • BMW i3 94Ah – 27.2 kWh
  • Hyundai Ioniq electric – 28 kWh
  • Volkswagen e-Golf 36 – 32 kWh
  • Nissan Leaf 40 – 36 kWh.

Taigi, baterija yra palyginama su konkurentais, ypač Hyundai Ioniq electric bei BMW i3, tad, tikėtina, mažos kainos priežastis slypi kitur.

Kas nėra visiški jaunuoliai, atsimena parduotuvių, kurių pavadinimas siejosi su taupymu laikus – „Taupa“, „Pigiau grybo“ ir pan. Ten galėjai nusipirkti produktus, panašius į dabartinę „optima linija“ – pigesnius, prastesnio dizaino, bet atliekančius savo funkciją. Būtent toks elektromobilis yra Dacia Spring. Viskas, ką tik galima jo kūrimo metu sutaupyti, buvo sutaupyta. Ar jaučiasi tie sutaupymai?

Dacia Spring yra beveik 20 centimetrų siauresnis (1,62 m) už mano paminėtus konkurentus. Atitinkamai, plonytės durys, kurių sauga avarijos metu bus po klaustuku, ypač siauros sėdynės bei meilus keleivių artumas priekyje. Kažkam tai bus pliusas, bet didesni ir erdvę mėgstantys piliečiai tikrai neapsidžiaugs. Ilgis taip pat „nukentėjo“ – 3,7m vs 4m BMW i3 ar 4,3m Nissan Leaf. Taigi, priekyje sėdint didesniam piliečiui, gale vietos daug nebus. Kaip bebūtų keista, Dacia Spring bagažinė yra 300l, kas yra netgi daugiau nei BMW i3 (260l) bei nelabai toli nuo Volkswagen e-Golf (341l), tad už bendrą tokio automobiliuko vietos išplanavimą Dacia koncernui reiktų dėti riebų pliusą.

Svoris yra kitas žymus Dacia Spring skirtumas – vos 950 kg prieš 1320 kg BMW i3 ar net 1580 kg nuosavo svorio Nissan Leaf atveju. Manau, puikiai suprantate, kad norint elektromobilyje sutaupyti 350-600 kg tikrai neužtenka jį padaryti 20 cm siauresnį ar 30 cm trumpesnį. Reikia „mesti lauk“ viską, ką tik įmanoma. Tai Dacia inžinieriai ir padarė.

Pradėkime nuo variklio – jo galia – vos 33 kW. Na, o mažiau galios – mažiau svorio. Vairas nesireguliuoja niekaip – nei aukštyn/žemyn, nei arčiau/toliau. Sėdynės aukštis taip pat nesireguliuoja – yra kaip yra. Klimato kontrolė – paprastas “šilta-šalta” suktukas ir kondicionieriaus mygtukas. Kruizo kontrolės nėra. Jokios. Apie jokius adaptyvias kruizo kontrolės sistemas, juostos palaikymo sistemas, aklos zonos stebėjimus ir panašius “bonusus” jokios kalbos nėra. Nėra ir centrinės konsolės ar bent kiek garso izoliacijos. Garsiakalbiai, pagal skambėjimą – vos du. Viskas sumažinta ir sutaupyta iki maksimumo.

Ir visgi, Dacia Spring tikrai randa savo pirkėją – tokį, kuris visai nereiklus komfortui, iš miesto neišvažiuoja, o ir važiuodamas mieste paprastai už savęs “tempia” visą traukinuką norinčių greičiau važiuoti automobilių. Taip pat Dacia Spring bus puikus pirkinys studentui, jei tėvai norės būti tikri, kad jų „moksliukas“ nelakstys nei mieste (įsibėgėjimas iki 100 km/h – 15 sek), nei užmiestyje, nes viršijus 100 km/h važiuoti šiuo automobiliuku darosi realiai baisu.

Kodėl taip sakau? Nes Dacia Spring išbandžiau Ioniqmat Majamis teste, kuriame net 120 km/h buvau pasiekęs. Patikėkite, laikiau vairą „dantimis įsikandęs“, kad tik vėjas ir nuo sunkvežimių ateinantys jo gūsiai nenupūstų mano „spuogo“ nuo kelio. Žiemą, manau, tas baisumas apskritai turėtų atgrasyti nuo važinėjimo užmiestyje bei nuo važinėjimo nors kiek greičiau. Taigi, jei jums iš automobilio reikia tik vairo ir keturių ratų arba transporto priemonės iš taško A į tašką B, kai tie taškai vienas nuo kito netoli – jums puikiai tarnaus ir Dacia Spring. Na, o bet kokio komforto ieškotojui ar šeimai toks automobilis netiks ir, net turint omenyje jo mažą kainą, teks rinktis brangesnes, nors ir naudotas, labiau į šiuolaikinį automobilį panašias alternatyvas.

Startas Kaune

Kaip ir originalus Ioniqmat testas, Ioniqmat Majamis startuoja mano namų kieme. Pirmas šiandien startuoja Hyundai Ioniq electric, mat Dacia gavau vos vienam vakarui, ją dar reikia iki 100% įkrauti, o Ioniq electric jau buvau įkrovęs iki to. Šiandien Hyundai Ioniq electric su 100% baterijos prognozė gan pesimistinė – 199 km. Na, bet prognozė lieka prognoze, o kaip bus realybėje – tuojau patikrinsime. Lauke 23 laipsniai šilumos ir jos bėgant vakarui mažės, tad kelyje nei su Ioniq electric, nei su Dacia Spring  klimato kontrolės naudoti nereikės.

Su Dacia Spring startavau iškart grįžus su Ioniq electric, mat kol važinėjausi, Dacia įkrovimas pasiekė mano norimus 100%. Na ir startuojant Dacia kilometrų prognozė buvo didesnė – 221 km. Tai gal logiškai paaiškinama – Dacia turi labai panašaus į Ioniq electric dydžio bateriją ir yra puse tonos lengvesnė bei beveik visais parametrais mažesnė. Logiškai, sąnaudos irgi turėtų būti mažesnės, tad iš anksto maniau, kad Ioniq electric šį kartą pasirodys prasčiau, nei naujasis Dacia „pavasarėlis“.

Pusiaukelė?

Pusiaukelės Ioniqmat Majamis teste nėra. Iš tikrųjų ją galima būtų daryti apsisukime autostrados pabaigoje, bet bent jau pirmus testus dariau be jo. Turiu idėją ir kur sustoti bei užfiksuoti pusiaukelės kelionių kompiuterio parodymus, bet tai bus ateityje, o kol kas – Ioniqmat Majamis pusiaukelės neturi – tik startą ir finišą.

Finišas Kaune po Ioniqmat Majamis „trasos“

Hyundai Ioniq electric finiše rodė, kad nuvažiavau 104.2 km, užtrukau vieną valandą ir 11 minučių, o vidutinis kelionės greitis siekė 93 km/h. Baterijos likutis – 51%, o prognozuojamas kilometrų likutis – 97 km. Kažkodėl, didesnis nei pusės baterijos likutis optimizmo Hyundai Ioniq electric neįpūtė ir nors matematika sako, kad jei 104.2 km įveikėme su 49% baterijos, tai su pilna įkrova turėtume įveikti 212 km, bendrai sudėjus nuvažiuotą atstumą ir prognozę gauname 201 km. Vidutinės sąnaudos, kaip ir dera taupiajam Hyundai Ioniq electric, visai neblogos – 13.4 kWh/100 km. Jungiu Hyundai Ioniq electric pildyti baterijos atsargų, nes taip galėsiu palyginti ir realias elektros sąnaudas.

Mano didžiulei nuostabai, net įvertinant nykštukinį Dacia Spring dydį ir svorį bei jos pakankamai talpią bateriją, finiše Dacia rezultatas buvo gerokai prastesnis, nei Hyundai Ioniq electric… Tai – vienas iš tų testų, kai iš anksto manai, kad senukas Ioniq garantuotai pralaimės, bet iš tikrųjų taip neatsitinka. Taigi, po 103.8 km pagal Spring odometrą baterijos likutis buvo 36%, o kilometrų prognozė – 64 km. Sudėjus gautume 168 km bendro nuvažiuojamo atstumo pilna įkrova.

Matematiškai, įvertinant nuvažiuotą kilometrų skaičių bei likusį baterijos procentą, važiuojant tokiu režimu pilna įkrova Dacia Spring turėtų nuvažiuoti apie 162 km, tad prognozė labai panaši į matematinį paskaičiavimą. Rezultatas – labai tolimas nuo starte matytų 221 km. Gaila, kad Spring turėjau vos vieną vakarą, nes būtų visai neprošal patikrinti koks yra realus nuvažiuojamas atstumas mieste ir ar jis taip yra pernelyg optimistiškas. Beje, vidutinės Dacia Spring kelionės sąnaudos – 18.4 kWh / 100 km, tad lyginant su Hyundai Ioniq electric jos – net 37% didesnės. O automobilis panašiai tiek mažesnis… Bet, neskubėkim su išvadomis J

Įkrovimas po Ioniqmat Majamis testo

Hyundai Ioniq electric, vidutiniškai naudodamas 13.4 kWh / 100 km, tam, kad nuvažiuotų 104 Ioniqmat Majamis testo kilometrus, turėjo suvartoti 13.94 kWh. Įkrovimui iki 100% prireikė 16.02 kWh, tad įkrovimo nuostoliai šį kartą gavosi 15%. Kaip Ioniq electric – daugoka. Nebent kažkur skaičiavimuose padariau klaidą. Su tokiomis sąnaudomis, įskaitant įkrovimo nuostolius ir naują elektros kainą nuo 2021.07.01 – 17.7 ct / kWh, 100 km kelio dieniniu tarifu kainuotų 2.73 euro, o naktiniu – 1.93 euro.

Matematinė Ioniq electric baterijos talpa pagal išnaudotą baterijos procentą ir sąnaudas – 28.44 kWh. Hyundai Ioniq electric galima stipriai pagirti už pradžioje pesimistiniu atrodžiusį nuvažiuojamo atstumo prognozavimą – 199 km, planuoti pradžioje, realybėje turėtų virsti apie 201 km.

Na, o su Dacia Spring įkrovimu prasideda įdomybės. Viso baterijai įkrauti reikėjo 18.47 kWh. Kadangi vidutinės rodomos kelionės sąnaudos buvo 18.4 kWh / 100 km, o nuvažiavome 104 km, vadinasi iš viso pagal Dacia rodomus skaičius turėjome išnaudoti 19.14 kWh. O tai – mažiau kWh, nei prireikė įkrauti iki 100%, jau nekalbant apie baterijos įkrovimo nuostolius, kurie su tokiais skaičiais – minusiniai. Minusiniai nuostoliai būti negali, tad reiškia rodomos vidutinės kelionės sąnaudos yra tikrai didesnės, nei realios.

Kaip ten bebūtų, beveik tokią pat kaip Ioniq electric baterijos talpą turinčiu Dacia mažuoju elektromobiliu 100 km kelionė kainuoja apie 3.14 eur dieniniu bei 2.22 eur naktiniu elektros tarifu. Tai – 15% daugiau nei Ioniq electric. Jei toks pats skirtumas bus ir mieste, su Dacia Spring kiekvienas tūkstantis kilometrų jums bus 4 eurais brangesnis, nei su Hyundai Ioniq electric.

Beje, jei rodomos kelionės sąnaudos atitiktų realybę, tai matematinė baterijos talpa pagal sąnaudas ir išnaudotą baterijos procentą būtų 29.9 kWh, o jei tikėti gamintoju, ten turėtų būti tik 26.8 kWh. Labai tikiuosi, kad mieste važinėjant Dacia Spring kilometrų prognozė bus stipriai geresnė, nes iš planuotų 221 km kelionės pradžioje realiai tokiu režimu pavyktų išspausti apie 168 km, arba 31.5% mažiau.

Hyundai Ioniq electric vs Dacia Spring reziume

Pirmasis Ioniqmat Majamis testas atnešė ir pirmą siurprizą. Beveik neabejojau, kad Dacia Spring, būdamas mažesnis ir stipriai lengvesnis, nesunkiai sąnaudomis bei nuvažiuojamu atstumu lenks Hyundai Ioniq electric. Deja, nors ir rodomos sąnaudos akivaizdžiai nebuvo teisingos, įkrovimo skaičiai vis tiek rodo, kad Spring tokioje kelionėje būtų 15% mažiau efektyvus.

Taigi, mažiau, žemiau, trumpiau ir lengviau ne visada reiškia pigiau. Taip – naujas Dacia Spring kainuoja pigiau, nei kelis metus naudotas Hyundai Ioniq electric, bet, net neskaitant vargano komforto ir garso izoliacijos trūkumo bei absoliutaus technologijų deficito skaitmeniniame 21-ajame amžiuje, šis “spuogas” nėra toks jau efektyvus, kaip galėtų būti.

Padėka

Už nors trumpam (vienam vakarui) paskolintą Dacia Spring, atkeliavusią tiesiai iš Lenkijos esu dėkingas Sostena Vilnius bei Sostena Kaunas kolektyvui.

“Senieji” Ioniqmat testai – čia.    

2 COMMENTS

  1. Sveiki. Man tai labai įstrigo vienas komentaras populiariame portale. „Kodėl gi ne, gal tikrai įsigyti drožti po miestą Užsisakiau Test Drive ir nuomonė kardinaliai pasikeitė – didesniame šūde gyvenime neesu sėdėjęs“ Be to Euro ENCAP saugumo teste vos 2-i žvaigždutės… naujam… Kas bus kai parūdys ? Deja, bet lyginant ant popieriaus su VW UP, Dacia atrodo apgailėtinai, ir jis turėtų kainuoti ne 17000 EUR, o 5000 EUR, va tada gal dar kažkas ir pirktų.

  2. O kaip komforto prasme, lyginant Dacia su Nisan Leaf ? Tarkim balais 0-10. Po truputį galvoju bandyti su parama pirkti 2016 metų Leafą. Man toks klausimas, jei sakykim 2016 metų Leaf turi šilumos siurblį, kuris atrodo bent 2-u kartus turėtų sumažinti šildymo sąnaudas, bet testuose kažkaip ženklaus pranašumo prieš 2011 metų modelį kaip tai nepastebiu. Ar aš klįstu ?

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here