Tesla Model S yra pirmas dabar jau puikiai žinomos kompanijos masinis elektromobilis. Pirmas Tesla elektromobilis, žinoma, buvo Roadster, pagamintas sudėjus Tesla elektrinius komponentus į Lotus Elise bazę, bet šio modelio parduota buvo nelabai daug. Su nedideliais išorės pokyčiais Model S parduodamas ir šiandien, nors pirmieji egzemplioriai nuo konvejerio nuriedėjo 2012 metais. Visgi, per tuos metus viduje pokyčių buvo kur kas daugiau, nei išorėje, tad 2012 metų Model S, nors ir vizualiai labai panašus, turi mažai ką bendro su Model S Raven, o ypač – naujuoju Model S Plaid.

Galima sakyti, kad Model S yra tas modelis, su kuriuo Tesla eksperimentavo ir ieškojo geriausių sprendimų būsimiems Mode X, Model 3 ir galiausiai Model Y. Kadangi vienas iš mano mėgiamo Hyundai Ioniq electric vairuotojų persėdo į naujausią Tesla kūrinį – Model Y, šiandien turiu progą palyginti „senutę“ Model S ir visai “šviežią” Model Y. Model S man atveju – 2015 metų modelis visais varomais ratais ir 70D ženkliuku ant bagažinės dangčio bei 200+ tūkstančių kilometrų ridos, o Model Y – 2022 metų Long Range su vos 20+ tūkstančių ridos. Kaip manote, ar „naujokas“, kad ir aukštesnis, gali būti efektyvesnis nei „senutė“ Model S? Palyginkime!

Pažintis su Model S

Mano Model S 70D – „pereinamas“ modelis iš „pirmos kartos“ (2013-2015 metų) į antros kartos (2016-2019) Model S. Nuo “pirmos kartos” maniškis Model S skiriasi baterijos chemija, varikliais, baterijos kontaktoriais, sėdynėmis, komponentų išdėstymu po kapotu, rankenėlėmis, dalimi apdailų ir t.t. Nuo antros kartos pagrindiniai skirtumai yra išorėje – „burbulo“ grotelių, kurios pas mane dar yra, chromo apdaila po galiniu bamperiu, kurios „facelift“ Model S nebeteko. Dar vienas skirtumas – kėbulo spalva dažyti slenksčiai bei nauja centrinė konsolė.

Na, bet dizaino skirtumai mums nelabai svarbūs, lyginant Model S su Model Y. Svarbūs techniniai sprendimai ir skaičiai. Taigi, Model S 70D yra dviem indukciniais varikliais varomas modelis – būtent tą reiškia modelio raidė D. Variklių bendra galia – 250-270 kW (priklauso nuo informacijos šaltinio). Važiuojant taupiai, šis Model S yra varomas priekinio variklio, o galinis panaudojamas tada, jei reikia galios, regeneracijos ar suveikia traukos kontrolė.

Skaičius 70 reiškia baterijos talpą, bet labai tikėtinam kad iš tikrųjų tai nėra 70 kWh baterija, mat Tesla mėgo šiuos skaičius apvalinti. Kadangi Tesla oficialiai nedeklaruoja baterijos talpos, priklausomai nuo informacijos šaltinio, Model S 70D naujos baterijos talpa yra tarp 66 ir 70 kWh. Ir tai – bendra (gross) talpa. Panaudojama talpa yra 4 kWh mažesnė – tarp 62 ir 66 kWh (vėlgi, priklausomai nuo šaltinio). Kadangi mano Model S yra jau nuvažiavusi daugiau nei 200000 kilometrų ir mačiusi daug greito įkrovimo, baterijos degradacija yra neišvengiama. Manau, kad ji siekia apie 10%, tad reali likusi panaudojama baterijos talpa yra apie 54-60 kWh.

Model S 70D pasirodė tada, kai WLTP standartas dar neegzistavo, tad turime NEDC deklaruojamą nuvažiuojamą atstumą – 442 km. Kita vertus, EPA matavimai sako, kad nuvažiuojamas atstumas yra 386 km. Tai – kur kas realesnis skaičius, bet tiek galėjo nuvažiuoti naujas Model S. Jei įvertinti apie 10% siekiančią baterijos degradaciją, EPA deklaruojamas nuvažiuojamas atstumas turėtų būti apie 347 km.

Pažintis su Model Y

Model Y yra naujausias Tesla Modelis su begale ištaisytų klaidelių ir kitokio tipo nei Model S baterija (storesni piršteliai, mažiau modulių, kitoks supakavimas ir t.t.). Varikliai Long Range modelyje yra du, jie varo abi ašis, kaip ir Model S su D raidele. Pagrindinis skirtumas – Model Y naudoja vieną indukcinį, o kitą – pastovaus magneto tipo variklį. Pastarasis yra ekonomiškesnis, nei indukcinis, tad ramiai važiuojant dirba būtent pastovaus magneto variklis. Dar vienas skirtumas nuo Model S – Model Y ramiai važiuojant yra varomas galine, o ne priekine ašimi. Abu varikliai, vėlgi, jungiami akseleruojant, regeneruojant ar suveikus traukos kontrolei.

Kaip ir Model S atveju, Tesla nedeklaruoja ir Model Y baterijos talpos, o jos dar ir gali būti skirtingos. Kai kurios Model Y baterijos yra 75 kWh bendros talpos, kitos – 82 kWh. Kadangi mūsų turimas Model Y yra europinis modelis, bet dar gamintas iki Berlyno gamyklos atidarymo, tikėtina, bendra baterijos talpa yra 75 kWh. Tokiu atveju panaudojama baterijos talpa turėtų siekti apie 70 kWh. Kadangi mūsų Model Y nuvažiavęs vos 20000 kilometrų, baterijos degradacija turėtų būti minimali, tad, spėjame, kad turime apie 70 kWh panaudojamos baterijos talpos.

Pasak WLTP matavimų, šis Model Y pilna įkrova turėtų nuvažiuoti 507 kilometrus. Tam, kad tai įvyktų turint omenyje 70 kWh panaudojamos baterijos talpos, vidutinės sąnaudos turėtų būti labai mažos – apie 13.8 kWh/100km. EPA skaičiavimai rodo mažesnį – 449 km nuvažiuojamą atstumą pilna įkrova, tad vidutinės sąnaudos turėtų būti apie 15.6 kWh/100 km. Kas, turint omenyje tikrai gerą Model Y efektyvumą, yra gan realus skaičius.

Model Y yra aukštesnis, bet turi šiek tiek mažesnį nei Model S pasipriešinimo koeficientą – 0.23 Cd. Model S – 0.24 Cd. Padangų dydis ant abiejų lyginamų automobilių – 19”, tik pas Model Y protektoriaus yra stipriai daugiau.

Model S palyginimas su Model Y

Šio, pirmo Model S palyginimo su Model Y metu nusprendėme realiomis sąlygomis vienodu greičiu ir vienodomis oro sąlygomis įvairiais greičiais įveikti apie 250 km atstumą ir palyginti sąnaudas. Startavome nuo Kaune esančio Tesla Supercharger turėdami beveik identišką įkrovos procentų skaičių – 86% Model S ir 85% Model Y. Žinoma, baterijų talpos yra skirtingos, tad realiai startuojant Model Y turėjo apie 59.5 kWh, o Model S – apie 51.6 kWh panaudojamos talpos. Aišku, kad 8 papildomos kilovatvalandės bet kokiu atveju garantuos Model Y nuvažiuojamo atstumo pranašumą, bet mums svarbu buvo palyginti sąnaudas ir baterijų likučius kelionės metu bei finiše. Pagrindinis klausimas – kas elektrą naudoja efektyviau – senesnė, sunkesnė, bet žemesnė Model S ar nauja, lengvesnė bet aukštesnė Model Y.

Dar vienas svarbus šio pirmo testo aspektas – šiluma. O tiksliau – salono šildymo poreikis ir šildymo sistemų skirtumai. Startuojant nebuvo labai šalta (22 laipsniai), bet sutarėme abiejuose automobiliuose nustatyti 21.5 laipsnio šilumos ir automatinį šildymo reguliavimą. Tiesa, grįžus po pasivažinėjimo lauke temperatūra buvo nukritus iki 11 laipsnių. Model S iki naujausio Plaid modelio saloną šildo tik elektrinių tenų pagalba, tad šildymas tikrai nėra efektyvus. Model Y turi ypač modernią Tesla šildymo sistemą su šilumos siurbliu bei magiškuoju “octovalve”, kuris moka išnaudoti net menkiausią šilumos kruopelytę, jei ji tokia yra. Pvz., jei baterija po įkrovimo yra karšta, ta šiluma panaudojama salono šildymui. Taigi, šildymo efektyvumo rezultatas mūsų atveju yra “į vienus vartus” Model S nenaudai. Būtent todėl vieną iš būsimų palyginimų ketiname daryti be šildymo.

Nuvažiuojamo atstumo pažadai

Kaip jau minėjau, startavome nuo Kauno Tesla Supercharger su 85% (Model Y) ir 86% (Model S) baterijų likučiais. Model S turi dviejų tipų kilometrų likučio prognozes – rated bei typical. Pirmasis teigė, kad galėsime su esamu baterijos likučiu nuvažiuoti 376 km, o antrasis – 297 km. Model Y turi tik vieną matavimą ir užtikrintai žadėjo įveikti 410 kilometrų:

Pirmas vidutinis etapas – 94 kilometrai

Pirmas etapas, kurį pamatavome – Supercharger – Šiluva per Ariogalą iš kurių apie 10 km – pervažiavimas per Kauną, tada apie 40 km automagistrale 130 km/h greičiu, o likę 44 km – užmiesčio keliukai 50-70-90 km/h greičiu. Beje, Model S kažkodėl „priskaičiavo“ 95.3 km, o Model Y – tik 94 km (skaičių po kablelio nerodo), tas skaičiavimus darysime pagal Model Y parodymus. Beje, Šiluvoje mus pasitiko 11 laipsnių „šiluma“, tad pakeliui salono oro šildymas jau tikrai veikė.

Po 94 km Model Y baterijos įkrovos likutis buvo 61% arba 295 km. Taigi, pagal kilometrų prognozuoklę, 94 kilometrams nuvažiuoti prireikė 115 prognozuojamų kilometrų. Vidutinės pirmo etapo sąnaudos – 16.8 kWh/100 km, o iš viso išnaudota 16 kWh. Panaudojome 24% baterijos.

Model S baterijos likutis po tų pačių 94 kilometrų – 56%, tad išnaudojome 30% baterijos (6% daugiau, nei Model Y). Vidutinės sąnaudos – 19.5 kWh/100 km, arba 16% daugiau, nei Model Y. Iš viso išnaudota 18.6 kWh.

Pirmo kelionės gabaliuko išvada – Model Y važiuojant maišytu miesto / užmiesčio / magistralės režimu yra apie 16% efektyvesnė nei Model S.

Antras lėtas etapas – 64 kilometrai

Nuo Šiluvos iš pradžių ketinome važiuoti į automagistralę per Kelmę bei Kryžkalnį, bet mano patirtis ir Model S rodomi skaičiai teigė, kad tai – neįmanoma. Taigi, teko kelionę trumpinti ir važiuoti per Raseinius į automagistralę ir tada, per Kauną į Tesla Supercharger. Iki automagistralės – 64 km labai lėto ir ekonomiško važiavimo, nes patekome į stiprų rūką, gerokai sutemo, o ir kelias buvo gan vingiuotas bei su nemažai greičio ribojimų. Apie vidutinį greitį viską pasako laikas – atkarpą įveikėme per valandą ir vieną minutę, tad vidutinis greitis turėjo būti apie 63 km/h.

Model Y po šios lėtos 64 km atkarpos vis dar turėjo 233 prognozuojamo nuvažiuojamo atstumo kilometrus – 62 kilometrais mažiau, nei prieš tai – super tikslu. Vidutinės sąnaudos – vos 13.6 kWh/100 km, o bendrai išnaudotos 8 kWh.

Model S baterijos likutis po šių lėtų kilometrų sumažėjo iki 37%, tad 64 kilometrams įveikti sunaudojau 19% likučio. Vidutinės sąnaudos 17.6 kWh/100 km arba 30% daugiau nei Model Y. Iš viso atkarpai nuvažiuoti prireikė 11.2 kWh. Keista, bet bendros sąnaudos skiriasi 40%, o vidutinės – 30%.

Antro, lėto gabaliuko išvada – važiuojant lėtai, Model Y yra ženkliai taupesnis, nei Model S. Labai ženkliai…

Trečias greitas etapas – 81 kilometras

Gerokai, praktiškai dvigubai greitesnė atkarpa, mat važiavome nuo Raseinių automagistrale iki Tesla Supercharger’io. Iš pradžių važiavome kiek lėčiau – 110-115 km/h, mat pergyvenau, kad Model S gali nepasiekti finišo (prognozė gan greitai krito nuo 11% iki 6% finiše). Visgi, sąnaudos po kelių kilometrų pasidarė gan stabilios ir likusią atkarpą iki Kauno važiavome 120-125 km/h greičiu. Bendrai 81 kilometrui sugaišome 44 minutes, tad vidutinis greitis, įskaitant ir pervažiavimą per Kauną ir kelio remontus – apie 110 km/h.

Model Y šioje greitoje atkarpoje sunaudojo 136 prognozuojamus kilometrus, nors realiai nuvažiavome 81 km. Vidutinės atkarpos sąnaudos – 23.1 kWh/100 km. Bendrai išnaudota 19 kWh. Važiuojant sparčiau, kaip ir galima buvo tikėtis, prognozės gan stipriai skiriasi nuo realybės.

Siurprizą šioje atkarpoje pateikė Model S. Jei prieš tai buvusioje lėtoje atkarpoje “gavo į kaulus” 30% (o gal net 40%), tai važiuojant greitai Model S sąnaudos siekė 22.8 kWh/100 km arba 1% mažesnės, nei Model Y. Bendrai sunaudota taip pat minimaliai mažiau energijos nei Model Y – 18.9 kWh.

Įdomi šio, greitesnio važiavimo išvada – Model S, pasiekus tam tikrą greitį, gali būti efektyvesnis nei Model Y! Iš tikrųjų, prieš tai „gavus į kaulus“ beveik „sausu“ rezultatu, toks svarstyklių pokytis Model S naudai jau nebeatrodė realiai įmanomas. Tiesa, abiejų automobilių navigacijoje buvo įvestas tikslas – Kauno Supercharger, tad abu, pagal poreikį, šildė baterijas prieš ten atvažiuojant. Vienintelis Model Y „pasiteisinimas“ galėtų būti, jog ji bateriją šildė gerokai rimčiau, taip išnaudodama daugiau energijos baterijos optimaliai būklei pasiekti.

Bendri viso pirmo raundo skaičiai

Pagal Model Y odometrą iš viso įveikėme 239 km. Pagal Model S – 241.5 km, tad odometrų skaičiavimo paklaida – apie 1%. Kas lengvai gali dalinai būti netgi dėl mano minėto protektoriaus dydžio skirtumo. Automagistralėje, kai buvo tuščia, važiavome lygiagrečiai tuo pačiu spidometruose rodomu greičiu ir važiavimas buvo praktiškai identiškas – 1% skirtumas tikrai yra labai menkas.

Model Y 239 kilometrams įveikti išnaudojo 65% baterijos (nuo 85% iki 20%). Bendras sąnaudų vidurkis – 18.1 kWh/100 km. Viso išnaudota 43 kWh (prie šito skaičiaus dar grįšiu).

Model S tiems patiems kilometrams įveikti išnaudojo 80% baterijos (nuo 86% iki 6%). Vidutinės rodomos viso važiavimo sąnaudos – 20.2 kWh/100 km arba 12% didesnės. Bendrai išnaudota 48.7 kWh, arba apie 13% daugiau baterijos atsargų.

Intriga ar neteisingi skaičiai?

Po visų pasivažinėjimų nusprendžiau dar susiskaičiuoti realiai panaudojamą baterijų talpą, mat nuvažiavome visai neprastą gabalą kelio ir turime sąnaudų skaičius bei jų procentinę išraišką baterijos likučiais.

Pradėsiu nuo Model S, nes intrigos su ja nėra – 80% išnaudotos baterijos talpos (nuo 86% iki 6%) ir deklaruojami sunaudoti 48,7 kWh teigia, kad bendra baterijos talpa (100 %) turėtų siekti 60.87 kWh. Prisimenant teksto pradžią, kur minėjau, jog nauja Model S 70D baterija, tikėtina, turi apie 70 kWh bendros ir apie 66 kWh panaudojamos talpos, 60.87 kWh panaudojamas likutis reiškia apie 8.4% baterijos degradaciją po daugiau nei 200000 kilometrų. Panašu į tiesą, ar ne?

Na, o štai Model Y skaičiai kelia klausimų. Kaip pamenate, Long Range modelis, pasak interneto šaltinių, turi apie 75 kWh bendros ir apie 70 kWh panaudojamos talpos bateriją. Nuvažiuotam atstumui mes išnaudojome 65% (nuo 85% iki 20%). Jei tikėti matematika, 65% nuo 70 kWh yra 45.5 kWh. Pasak mūsų skaičių, rodomų ekrane, bendrai išnaudojome 43 kWh. Jei tai – 65% baterijos, tai 100% yra 66 kWh, o ne mūsų skaičiuoti 70 kWh. Vidutinių sąnaudų ir kilometrų matematika sako praktiškai tą patį – 239 kilometrai, padauginti iš 18.1 kWh/100 km vidutinių sąnaudų, padalinti iš išnaudotų 65% bei padauginti iš 100% mums duoda vos daugiau – 66.55 kWh. Jei tai tiesa – turime arba realiai mažesnę bateriją / didesnį buferį, arba jau turime 6% degradaciją, vos po kiek daugiau nei 20000 kilometrų.

Sunku tuo patikėti, bet ar tikrai gali būti, kad 7 metų Model S, nuvažiavęs daugiau 200000 km turi 8.4% degradaciją, o praktiškai naujas Model Y, nuvažiavęs vos daugiau nei 20000 km jau turi 6% baterijos praradimus???

Pirmo raundo išvados

Prieš startą vyliausi, kad žemesnis Model S bus efektyvesnis, nei aukštesnis Model Y, bet, tikėtina, neįvertinau šildymo teno vs šilumos siurblio, indukcinio vs pastovaus magneto variklio bei bendro technologijų progreso. Rezultatas – įvairaus greičio važiavimuose Model Y yra apie 12-13% efektyvesnis.

Visgi, įvertinus vienintelę Model S pergalę važiuojant didesniu greičiu, nutarėme, kad reiktų pabandyti:

a) važiavimą be šildymo, taip eliminuojant šildymo sistemų skirtumus

b) visą važiavimą didesniu greičiu, taip duodant galimybę Model S “parodyti raumenis”.

Būtent todėl visas šis bandymas ir yra pavadintas “pirmu raundu” – planuojame juos dar bent du. Žinoma, jei pavyks suderinti orą, laiką ir antrų pusių nuotaikas, išleidžiant vyrus “kažkokių nesąmoningų testų daryti”.

Previous articleRealus elektromobilių nuvažiuojamas atstumas
Next articleTesla Model S vs Tesla Model Y, antras raundas

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here