Automobilių gamintojai konkuruoja tarpusavyje, tad paprastai, vieni kitiems pinigų nedovanoja. Dažnai jie kooperuojasi gamindami tam tikrus modelius, kaip pvz. naujausia Toyota Supra yra kurta ir gaminta BMW koncerno, bet „apvilkta“ Toyota „rūbu“. Smart modelius gamina Renault. Tokių pavyzdžių apstu. Ypač – varikliuose, kurių tą patį modelį galima rasti daugelyje skirtingų gamintojų automobilių. Visa tai – kaštų mažinimo rezultatas – kiekvienam gamintojui nereikia kurti visos modelių ar variklių gamos ir leisti tam begalės pinigų.

Elektromobilių gamyboje toks dalinimasis technologijomis taip pat ne naujiena. Ir ne tik tarp vienam koncernui priklausančių gamintojų (pvz. VW MEB platforma naudojama VW, Škoda, Audi bei Seat). Tesla gamino komponentus Mercedes B250E elektromobiliui, elektriniams Smart mažyliams bei Toyota RAV4 EV. Volkswagen savo naująją MEB platformą pasiūlė Ford ir šie maloniai priėmė pasiūlymą. Pininfarina naudoja Rimac elektromobilį, tik apvelka jį Batista kėbulu. Bet niekur pinigai nėra dalinami konkurentams „už ačiū“. Na, Tesla atveju tai – beveik „už ačiū“, nes tam, kad jie gautų milijardus iš konkurentų … jiems nieko nereikia papildomai daryti. Kaip gi atsitinka tokie stebuklai?

Europos sąjunga ir taršos reikalavimai

Bugatti La Voiture Noire exhaust pipes - unlikely to bring average CO2 emissions per car down in any market

Visų stebuklų atsakymas – Europos Sąjungos taršos reikalavimai automobilių gamintojams. Tai yra tiesioginė priežastis kodėl matome vis daugiau mažo litražo variklių, o galia keliama turbinomis, hibridinėmis pavaromis arba tiesiog elektros varikliais ir baterijomis. Tiesiog, didelis variklis naudoja daug kuro, o tai reiškia – išmeta daug CO2 dujų. Iki 2015 metų gamintojai turėjo pasiekti vidutinį 130 g CO2 dujų išmetimą vienam nuvažiuotam kilometrui. Tai apytiksliai yra 5.6 l benzino / 100 km arba 4.9 l dyzelio / 100 km. Beje, šis reikalavimas taikomas visų pagaminamų automobilių vidurkiui (labai svarbus dalykas), tad galima gaminti ir didesnius variklius turinčius galingus automobilius, bet juo atsverti turi mažalitražiai automobiliai su gerokai mažesniu išmetimo dujų skaičiumi.

Nors automobilių gamintojai nesidžiaugė, 130 g CO2 /1 km išmetimą daug kam pavyko pasiekti. O kam nepavyko, reikėjo mokėti baudas. Kokio dydžio baudas? Nuo kiekvieno parduoto automobilio po kažkiek eurų. Jei viršijama vienu gramu (131 g / 1 km), mokama 5 eurų bauda už kiekvieną parduotą automobilį. Jei dviem (132 g /1 km) – po 15 eurų, jei trimis (133 g /1 km) – po 25 eurus. Jei viršijama daugiau, už kiekvieną papildomą gramą mokama po 95 eurus baudos. Nuo 2019 metų ši tvarka kiek pasikeitė ir už vos vieno gramo viršijimą iškart mokama po 95 eurus nuo kiekvieno gramo. Ir taip – nuo visų parduotų automobilių.

Taršos reikalavimų pasikeitimai 2020-2021

Top 20 best-selling brand with the lowest average CO2 emissions in Europe in 2019

Nuo 2021 metų taršos reikalavimai padidėja drastiškai – iki 95 g CO2 dujų vienam kilometrui. Tai – beveik 40% mažiau nei ankstesnis 2015 metų reikalavimas. Ir šis reikalavimas jau atitinka apytiksliai 4.1 litro benzino 100 km arba 3.6 litro dyzelino 100 km. Tai – jau Toyota Prius hibrido teritorija ir ją pasiekti elementariomis priemonėmis sunkiai pavyksta. Ypač, turint omenyje, kad tai – gamintojo visų automobilių vidurkis. Ką gi tai reiškia? O gi tai, jei gamintojas gamina didelį SUV, kuris naudoja 10 l benzino, tam, kad atitiktų reikalavimus, jam reikia pagaminti ir parduoti tiek pat automobilių, kurie naudotų … minus 1.8 litro benzino. Kitaip tariant, pusė pagamintų ir parduotų automobilių turėtų benziną ne naudoti, o generuoti. Kaip atrodo didžiausių gamintojų Europoje pasiekimai matote paveikslėlyje. Yra nemažai tokių, kuriems reiks labai pasistengti.

Paprastas būdas tokius reikalavimus patenkinti – mažinti didesnius ir neefektyvius variklius turinčių modelių skaičių, dėti į juos mažus ir efektyvius variklius bei stengtis parduoti daugiau mažesnių automobilių. Štai kodėl šalia VW Touareg bei VW Tiguan atsirado visa kolekcija mažesnių SUV. Žmonės nori SUV ir mažylių Polo bei Lupo neperka. Na, jei perka SUV, siūlykim juos mažesnius – T-Roc ir T-Cross…

Kiek sudėtingesnis būdas gerokai sumažinti emisijas – hibridai bei įkraunami hibridai. Būtent todėl pradėjome matyti visų gamintojų siūlomus hibridinius ar įkraunamus hibridinius modelius. Jie padeda kompensuoti didesnių ir galingesnių automobilių generuojamą taršą. Bet vien to neužtenka…

Sudėtingiausias būdas – pagaminti elektromobilius, mat jų emisija – 0, tad jei gamintum ir parduotum tiek pat elektromobilių, kiek kito tipo automobilių, tai pastarųjų išmetimo vidurkis galėtų būti netgi 190 g / 1 km – (190 + 0)/2=95. Problema tame, kad įprastų automobilių parduodama gerokai daugiau nei elektromobilių, o tai reiškia kad dyzeliną ar benziną naudojantys modeliai vis tiek turi būti velniškai taupūs.

Taršos norma ir pinigai

Dubai-bound Nigerian nabbed with over 1 Billion Naira worth of Cash |  BellaNaija

Paskaičiuokime kitų pinigus – juk tai labai smagu daryti. Taigi, paimkim Volkswagen koncerną, kuris po dyzelgeito skandalo bando elektrifikuotis. Tiksliau – tik patį Volkswagen, be jiems priklausančių Audi, Skoda, Porsche, Lamborghini, Seat, Bugatti, Bentley ir dar kelių automobilių gamintojų. Vokswagen 2019 metais Europoje pardavė beveik 2000000 automobilių. Sakykime, tiek pat automobilių parduos ir 2021 metais. Taip pat, sakykime, kad jų visų emisijų vidurkis sieks ne reikalaujamus 95 g /1 km, o 105 g /1 km. Vadinasi, viršijame 10 gramų kiekvienam parduotam automobiliui. Vienas gramas – 95 eurai. Vienam automobiliui taršos viršijimas kainuotų jau 950 Eur. Visiems 2000000 parduotų automobilių tai sudarytų … 1.9 milijardo eurų. O tai jau – rimti pinigai.

Paimkime kitą, prastesnį pavyzdį. Sakykime, tas pats Volkswagen nuo 2015 metų standarto įvedimo tenkina tik jį – 130 g /1 km. Vadinasi, viršijama 35 gramais, o tai – 3325 eurų bauda kiekvienam parduotam automobiliui. Jei jų parduodi du milijonus, bendra bauda – 6.65 milijardo eurų. Ir taip – kasmet. Nenori mokėti – reikia „kažką daryti“.

Mažesni gamintojai parduoda gerokai mažiau. Pavyzdžiui, Mazda parduoda Europoje vos ketvirtį milijono automobilių, bet jei mažiau parduodi, reiškia mažiau ir uždirbi, o nuo to uždarbio mokėti baudų irgi nesinori. Tada, kaip padarė Mazda, pamiršti visus savo pasisakymus apie tai, kokia nesąmonė yra elektromobiliai ir pagamini MX30. Ne dėl to, kad visgi persigalvojai, jog elektromobiliai gėris, bet dėl to, kad baudų dydis yra toks, kad geriau jau siūlyti kažką su nulinėmis emisijomis, taip mažinti bendrus emisijų skaičius ir mažinti baudų daromą žalą.

Taisyklė ir jos apėjimas

Management Reporting Software | Workiva

Atsimenate, minėjau, kad labai svarbu, jog apskaičiuojant baudos dydį (ar jos nebuvimą) skaičiuojamas visų parduotų automobilių emisijų vidurkis. Tai štai, Europos sąjunga leidžia į šį skaičių deklaruoti ir kitų automobilių gamintojų rezultatus. Jei paimtume tą patį Volkswagen koncerną, Lamborghini, Bugatti ar Bentley niekada neatitiktų 95 g /1 km reikalavimo. Bet, kadangi jie priklauso vienam koncernui, jų pardavimai deklaruojami su Audi, Škoda, Volkswagen ir Seat, tad jų didžiuliai išmetimo skaičiai niveliuojasi milijonuose parduotų gerokai ekonomiškesnių koncerno automobilių. Volkswagen dar turi gan sėkmingą elektrinį Golf, labai sėkmingą po baterijos padidinimo VW e-Up! bei naujausią savo pasididžiavimą – ID3. Šie modeliai turi nulines emisijas ir puikiai prisideda prie bendrų emisijos tikslų siekimo.

Įdomioji šios taisyklės dalis – pasirodo, deklaruoti kartu galima ir nebūtinai vienam koncernui priklausančių gamintojų rezultatus. Tai gali būti absoliučiai nesusiję gamintojai, „savo noru“ pateikę duomenis drauge. Nes turbūt taip labai norėjo padaryti. Tas, kieno normos didesnės susidraugauja su tuo, pas ką normos mažesnės nei reikalaujama ir bendrai mokama bauda yra mažesnė arba jos visai nebėra. Už draugystę sumokama sutarta kompensacija. Žinoma, mažesnė, nei tikėtina bauda – kitaip neapsimokėtų.

Kuo čia dėta Tesla?

Tesla's First Impact Report Puts Hard Number on CO2 Emissions - Bloomberg

Kaip žinia, Tesla gamina tik elektrinius automobilius, o tai reiškia, kad jų išmetimo vidurkis – apvalus nulis. Tesla 2019 metais Europoje pardavė 111000 elektromobilių su nulinėmis emisijomis, vadinasi, jei kitas gamintojas, Europoje irgi pardavęs 111000 automobilių su geroku emisijų perviršiu (iki 190 g / 1 km) deklaruotų savo skaičius kartu su Tesla, jie abu mokėtų lygiai nulį. Tesla ir taip mokėtų nulį, o kitas gamintojas sutaupytų 111000vnt x 95eur x 95g = 1,001 milijardo eurų. Žinoma, Tesla gautų mažiau – sakykim 0.8 milijardo, bet ir tai – dideli pinigai. Labai dideli pinigai. Ir geriausia dalis tokia, kad Teslai tai nieko nekainuoja – tik reikia pateikiant skaičius pasakyti, kad va dar šitas gamintojas skaičius pateikia kartu…

Kadangi Tesla pardavimai kyla, sakykime, kad Tesla per metus gali drąsiai uždirbti po milijardą nieko nedarydami. Ir tai jau daro. Keturi tokie metai ir turime Teslai visiškai nekainuojančią Gigafactory gamyklą Berlyne. Kodėl – todėl kad tokia gamykla kainuoja apie 4 milijardus. Puikus biznis, ar ne?

Kas moka Teslai pinigus?

Quand Fiat paie Tesla pour polluer... - DH Les Sports+

FCA – Fiat Chrysler Automobiles susitarė su Tesla pirmieji. Neskaitant labai nedideliu kiekiu JAV parduoto Fiat 500e, šis koncernas elektromobilių nesiūlo. Bėda dar ir tame, kad praktiškai visi elektriniai 500e parduoti Amerikoje, o tai reiškia, į Europos pardavimus jie nesiskaičiuoja. FIAT galbūt vieni ir galėtų pasiekti 95 g / 1 km reikalavimą, bet po FIAT koncernu dar turime Lancia, Alfa-Romeo, Chrysler, Maserati, Dodge bei Jeep gamintojus. O pastarieji tikrai negarsėja trijų cilindų ir pieno pakelio dydžio varikliais, kurie tenkintų reikalavimus.

Taigi, A.A. legendinis FCA vadovas Sergio Marchionne sugalvojo, kad bus pigiau susitarti su Tesla, nei mokėti baudas, o per tą laiką bandyti vystyti elektromobilius bei pasiekti reikiamas emisijas patiems. Greitai tai nepavyks, tad skaičiuojama, kad FIAT susitarimas Teslai atneš keletą milijardų per kelis metus.

Il recharge sa Tesla Model 3 en la branchant à une Honda E

Visai neseniai prie FIAT prisijungė ir Honda. Jie jau turi savo super smagų Honda e elektromobilį, bet jis tikrai nepretenduoja tapti masiniu ir nelabai padeda gamintojui pasiekti reikiamų emisijos rezultatų. Tesla matyt paskaičiavo, kad jie su šių metų pardavimais, kurie, skirtingai nuo visų kitų auto gamintojų per viruso sukeltą krizę kilo, o ne krito, pilnai kompensuos FIAT koncerno emisijų vidurkio viršijimą ir dar šiek tiek liks. O liks matyt kaip tik tiek ar beveik tiek, kiek to reiks Honda.

Taigi, Honda prisidės dar euru kitu prie solidaus FCA koncerno indėlio į Teslą. Beje, tas euras kitas – apie 100 milijonų. Vieno Gigafactory darbuotojams algoms užteks visai nemažą laiko tarpą. Arba naujo modelio išleidimui. Kaip ten bebūtų, šios pajamas yra Tesla deklaruojamas pelnas ir tai leidžia net ir statant vieną gamyklą po kitos, o tai reiškia investuojant milžiniškas lėšas į ateitį, Tesla išlikti pelningai. Ir po Honda prisidėjimo tas pelnas dar šiek tiek padidės.

2020 emisijų skaičiai pagal gamintojus

Šiek tiek aukščiau matėte pagrindinių Europos rinkoje esančių auto gamintojų situaciją 2019 metais. Tuo metu tik Toyota su savo didele hibridų linija patenkino naujuosius reikalavimus. Šių metų pirmo pusmečio situacija atrodo jau kur kas geriau:

Kaip matome, PSA koncernas (Opel, Citroen, DS ir Peugeot) yra priekyje ir netgi turi rezervą. Mano jau minėtas FCA, teikdamas skaičius kartu su Tesla irgi jau yra geroje situacijoje. Jie bus dar geresnėje, kai baigsis FCA bei PSA apsijungimas, mat abu koncernai vienas kito rezultatus kiek niveliuos. Tada kiek mažiau pinigų iš FCA gaus Tesla, bet jos skaičius galės deklaruoti kiti, pvz. koks Jaguar Land Rover (JLR). JLR, kita vertus, gamina brangius automobilius, tad jų kainoje gal emisijų baudą ir pavyks paslėpti. Juk 1000 eurų Jaguar kainoje tikrai nėra tas pats kaip 1000 eurų Peugeot 208 kainoje. Beje, čia jau matosi ir tai, ko nepaminėjau – Toyota sutarė su Mazda teikti savo pardavimus kartu. Todėl Toyota kiek nukrito, bet gaus “nemokamų” pinigų iš Mazda už “pagalbą”.

Panašu, kad sunkiausia emisijų tikslus bus pasiekti VW bei Daimler (Mercedes ir Smart), nes jų pardavimai milžiniški, tad kompensuoti reiks labai daug automobilių. Arba mokėti milžiniškas baudas. Matyt ne veltui Volkswagen taip stumia elektrifikaciją, kad pirkėjams pateikė tikrai dar labai “žalią” ID3, ant kurio bazės dar šiemet bus ID4. Svarbu, kad tie ID3 bus registruoti ir prisidės prie baudų mažinimo. Beje, man kaip Hyundai Ioniq electric savininkui labiausiai keista, kad KIA ir Hyundai yra gerokai atsilikę nuo kitų, kai turi ne vieną tikrai gerą elektromobilį ar hibridą savo pasiūloje (Ioniq electric, Kona electric, e-Soul, e-Niro).

Blogia žinia baudas mokantiems auto gamintojams

HumbleJumble: The only way to be sure of catching a train is to miss the  one before it.

Kokioje situacijoje yra auto gamintojai, kurie moka baudas ir kompensuoja Teslai už “draugystę”?

  • Jie vėluoja su EV gamyba, populiarinimu ir pardavimu. Kuo ilgiau vėluoja, tuo daugiau jiems tai kainuoja
  • Jie moka tiesioginiam konkurentui, kuris ir taip jau yra priekyje. Už tuos pinigus konkurentas statosi gamyklas, kuria naujus modelius ir dar labiau tolsta nuo atsiliekančių gamintojų
  • Baudas mokantys gamintojai vis tiek turi investuoti į elektromobilių kūrimą milžiniškus pinigus, net jei nenori, nes baudas mokėti amžinai nėra finansiškai gyvybinga.

Kai tokie gamintojai pagaliau pasieks emisijų reikalavimus savais modeliais, kiti gali būti jau toli priekyje. O dar blogiau – jei sekantis emisijos reikalavimas bus 50 g / 1 km… Tada nespėjusių į traukinį gamintojų lauktų arba pilnas pasitraukimas iš Europos rinkos, arba … bankrotas. Labai tikėtina, kad būtent todėl iš Europos išeina Mitsubishi gamintojas čia buvęs daug dešimtmečių. Didžiausi jų pardavimų arkliukai – dideli SUV, kurie, neskaitant Outlander PHEV, buvo laaabai toli nuo reikiamų emisijų rezultatų ir artimiausiu metu pokyčių nenumatė.

Video šia tema:

Facebook Comments

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here