Prieš savaitę skaitėte pirmą mano apžvalgos apie Hyundai Ioniq 5 elektromobilį dalį, na o dabar – laikas antrai daliai. Pirmoje dalyje apžvelgiau patį modelį, techninius parametrus bei skirtumus nuo konkurentų, o antroje dalyje – subjektyvūs mano potyriai apie tai, kaip sekėsi su šiuo nauju Hyundai koncerno elektromobiliu draugauti.

Kadangi Ioniq 5 savininkas leido, turėjau progą nuvažiuoti iš Vilniaus į Palangą, padaryti Ioniqmat testą, pasivažinėti po miestą ir, manau, tikrai nuvažiavau pakankamai kilometrų, kad susidaryčiau nuomonę apie šį elektromobilį. Ar jis tikrai toks geras, kaip pasakoja dauguma youtube apžvalgininkų? Ar tikrai verta persvarstyti Tesla Model 3 / Model Y užsakymą ir pakeisti jį į Hyundai Ioniq 5? Pabandysiu atsakyti į šiuos klausimus.

Hyundai Ioniq 5 nuvažiuojamas atstumas

Kaip jau perskaitėte pirmoje dalyje, Hyundai Ioniq 5, priklausomai nuo baterijos talpos ir varomos ašies, gali nuvažiuoti 362-485 km pagal WLTP. WLTP testas realiame gyvenime maždaug atitinka 90 km/h važiavimą užmiestyje. Taigi, tokius atstumus galite nuvažiuoti važiuodami negreitai ir nesišildydami / nesiaušindami. O kaip gi su didesniais greičiais?

Kiekvienam tūlam Lietuviui yra labai svarbu, kad elektromobilis viena įkrova nuvažiuotų iš Vilniaus į Palangą. Iš dalies – tai keistas matavimas, turint omenyje, kad į šį kelią dažnas Lietuvis važiuoja porą kartų per metus. Sąžiningai pasakius – jei į Palangą važiuojate du kartus per metus, o visą kitą laiką važinėjate mieste / užmiestyje, jums tereikia vidutinį atstumą nuvažiuojančio elektromobilio už priimtiną kainą, o tuos du kartus važiavimui į Palangą išsinuomokite Citybee – bus pigiau ir paprasčiau nei pirkti elektromobilį, kurio pilną potencialą išnaudosite tik porą kartų per metus.

Na, o tiems, kas pajūryje turi antrus namus Vilnius – Palanga maršruto įveikimas yra tikrai aktualus. Ir jie Ioniq 5, deja, nusivils. Mano bandytas Hyundai Ioniq 5 su 72.6 kWh baterija ir keturiais varomais ratais leistinu greičiu iš Vilniaus į Palangą nenuvažiuoja. Mano bandymo dieną lauke buvo 30 laipsnių šilumos, tad kondicionierius stipriai dirbo visą kelią. Ekipaže buvo 4 žmonės ir kažkiek bagažo, tad nevažiavome ir tušti. Nuo Vilniaus iki Kauno, kur galima, važiavome 122 km/h pagal spidometrą (120 km/h pagal GPS), o nuo Kauno iki Klaipėdos – 132 km/h pagal spidometrą (130 km/h pagal GPS). Žinoma, ten kur buvo kelio remontai, važiavome kur kas lėčiau.

Prie Vilniaus oro uosto papildę baterijos atsargas iki 100% jau minėtu greičiu būtume pasiekę Klaipėdą, mat stojome įsikrauti tik paskutinėje įkrovimo vietoje prieš Klaipėdą (prie buvusios kavinės Kilena, 17 km iki centro) po nuvažiuotų 290 km, dar turėdami 7% baterijos likutį. Taigi, taip važiuojant Vilnius – Klaipėda atstumui įveikti baterijos būtų užtekę, nors likutis jau keltų nedidelį stresiuką. Deja, norint viena įkrova nuvažiuoti iki Palangos, reiktų važiuoti lėčiau. Nuo įkrovimo stotelės iki Palangos oro uosto išnaudojome 12%, tad įskaitant, kad stojant prieš Klaipėdą turėjome 7%, mums nestojant įkrauti baterijos būtų pritrūkę 5%.

Manau, kad važiuojant 110 km/h visą kelią Palangą tikrai pasieksite ir, tikėtina, netgi greičiau, nei stodami trumpam įsikrauti, išgerti kavos ar pramankštinti kojas. Žinoma, žiemą teks stoti pildyti atsargų bet kokiu atveju. Palyginimas su ID4 – su juo įmanoma nuvažiuoti į Palanga be įkrovimo, bet tik sutapus vėjo krypčiai ir jūsų norams. Į vieną pusę bandant ID4 man pavyko ir dar liko, o atgal – pritrūko. Taigi, realiai – tiek ID4, tiek Enyaq, tiek Ioniq 5 jau galima nuvažiuoti į Palangą, bet reikia važiuoti kiek ramiau nei leidžiama. Ir pageidautina, kad vėjas pūstų į tinkamą pusę.

Volkswagen ID4 bei Škoda Enyaq turi 4 kWh talpesnę bateriją (77 kWh vs 72.6 kWh), tad, naudojant tiek pat kilovatvalandžių 100 km kelio, Hyundai Ioniq 5 nuvažiuos mažiau. Mano asmeninė patirtis sako, kad ID4 kelionėje į Palangą buvo ekonomiškesnis. Hyundai Ioniq 5 sustojus įkrovimo stotelėje po dviejų su puse valandos kelionės rodė 22.6 kWh/100 km vidutines sąnaudas.

Kai važiavau į Palangą su ID4, sąnaudos buvo ženkliai mažesnės – 18.3 kWh/100 km, bet tik važiuojant į priekį. ID4 sąnaudos važiuojant atgal buvo daugiau nei 23 kWh, tad sakyti, kad Hyundai Ioniq 5 buvo stipriai neekonomiškas negaliu. Spėjimą, kad ID4 sėkmingą Palangos pasiekimą stipriai įtakojo pakeleivingas vėjas dar labiau sustiprino Ioniq 5 sąnaudos važiuojant atgal – 19.7 kWh/100 km. Taigi, tam, kad realiai pasakyti, kuris elektromobilis yra efektyvesnis, reiktų su abiem važiuoti tuo pačiu maršrutu, tuo pačiu metu. Visgi, jausmas toks, kad Ioniq5 retro futuristinis dizainas nėra toks draugiškas aerodinamikos dėsniams kaip suapvalintas ID4.

Hyundai Ioniq 5 įkrovimas

Kaip jau minėjau, maksimali Hyundai Ioniq 5 su talpesne baterija priimama įkrovimo galia – 220 kW. Tame segmente, kuriame “žaidžia“ Hyundai Ioniq 5 tokie skaičiai konkurentams turėtų atimti žadą. Taip, teoriškai Tesla Model 3 / Model Y trečios kartos Superchageriuose turėtų priimti netgi daugiau galios, bet Ioniq 5 Teslą stipriai lenkia pastovumu.

Kaip atrodė mano Hyundai Ioniq 5 įkrovimo sesija Ionity ultra greito įkrovimo tinkle prie Kauno nuo 10% iki 50% po apsilankymo Palangoje? Štai taip:

  • 10% – 177 kW (668 V ir 266 A)
  • 15% – 182 kW (685 V ir 266A)
  • 20% – 212 kW (697 V ir 305 A)
  • 26% – 214 kW (703 V ir 305 A)
  • 30% – 216 kW (706 V ir 306 A)
  • 35% – 216 kW (710 V ir 305 A)
  • 40% – 217 kW (714 V ir 305 A)
  • 45% – 219 kW (719 V ir 305 A)
  • 50% – 219 kW (723 V ir 303 A).

Visa įkrovimo sesija nuo 10% iki 50% – 9 minutės. Devynios labai nepigios minutės, mat Hyundai Ioniq 5 per 9 minutes suvartojo 30.9 kWh, kurie kainavo po 0.79 euro/kWh, mat toks yra standartinis Ionity kilovatvalandės kainos tarifas. Tiesa, perkant naują Ioniq 5 pirmus metus taikomas lengvatinis, 0.35 euro / kWh tarifas. Vėliau, norint išlaikyti tokią kilovatvalandės kainą Ionity tinkle, reiktų mokėti mėnesinį apie 20 eur siekiantį mokestį. Daug keliaujant ir nuolat įkraunant Ionity tinkle – gal ir variantas, bet vertinant suvalkietiškai – nu velniškai brangu. Taip, greita, bet tikrai brangu.

Norėjau Hyundai Ioniq 5 išbandyti ir Klaipėdoje esančioje teorinių 120 kW įkrovimo galios stotelėje, bet stotelė sunkiai draugavo su naujuoju elektromobiliu – nuolat atjunginėjo įkrovimo sesiją. Spėju, kad ji tiesiog dar neturi reikiamos programinės įrangos atnaujinimo. Maksimalus greitis, kurį pavyko pamatyti Klaipėdoje – 81.6 kW ties 42% baterijos, bet netrukus po tokių skaičių stotelė išmetė kažkokią klaidą ir daugiau įkrauti bateriją atsisakė. Teko grįžti prie 50 kW Efacec stotelių, kur įkrovimas sėkmingai pavyko.

Nuo 50% įkrovimo greitis pradeda ženkliai mažėti, bes vis dar gerokai viršija netgi buvusio įkrovimo galios čempiono – Audi e-tron 55 rezultatą. Na, o įskaitant, kad Ioniq 5 yra stipriai ekonomiškesnis už „storąjį“ e-tron ir greičiau įsikrauna, pilnai suprasčiau e-tron savininkų nusivylimą, matant kokiu greičiu įsikrauna bei kokiomis sąnaudomis važiuoja svečias iš Korėjos.

Subjektyviai – Hyundai Ioniq 5 pliusai ir minusai man

Pradėsiu nuo to, už ką aš labai vertinu senąjį Hyundai Ioniq electric – penkiavietis hečbekas su pakankamai nebloga bagažine, gana greitu įkrovimu bei labai geru efektyvumu. Taip, dizainas niekada nebuvo stiprioji Ioniq electric pusė – jis gal ir nėra „baisus“, bet tikrai nėra ir „gražus“. Salono medžiagos lyginant maksimalią Ioniq electric komplektaciją (Premium) nėra blogos, bet prabanga tikrai nekvepia. Viskas patogu, viskas apgalvota, bet nėra tobula. Garso izoliacija – vienas iš didžiausių Ioniq electric trūkumų. Ypač, jei sumontuotos daugiau garso skleidžiančios padangos – iš galinės ašies garsas kartais gali būti panašus į skrendančio lėktuvo.

Ko man trūko Ioniq electric po nemažai išbandytų elektromobilių? Vidaus dizainas tikrai nėra labai geras, nors funkcionalus. Ioniq electric taip pat neturi kelio ženklų nuskaitymo sistemos, o juostų palaikymo sistema gerai veikia tik tobulas juostas turinčiame užmiesčio kelyje. Jei ne – ji be jokio įspėjimo ar garso išsijungia ir Ioniq reikia „gaudyti“, kad nenulėktų nuo kelio.

Ioniq 5 yra “visa galva aukščiau” – salono medžiagos yra žymiai geresnės, visi paviršiai, prie kurių lietiesi yra kokybiškesni, ekranai bei valdymo mygtukai dvelkia kokybe ir netgi šiek tiek prabanga. Patikėkite, dauguma reikalų Ioniq 5 viduje yra stipriai geriau, nei siūlo artimiausias konkurentas – Volkswagen ID4. Važinėjant ID4 nepalieka jausmas, kad koncernas stipriai taupė. Ne taip stipriai kaip gamindami ID3 (ten yra vietų nelaikančių jokios kritikos), bet vis tiek taupė ir tai matosi bei jaučiasi. Kadangi dar neteko bandyti kitų konkurentų, kol kas galiu lyginti tik ID4 bei Ioniq 5 ir už salono medžiagų kokybę tašką tikrai duočiau Ioniq 5.

Išorės dizainas yra subjektyvus dalykas, bet su praktiškai jokiu elektromobiliu nepastebėjau tokio kiekio atsisukančių žvilgsnių su klausimu akyse – „kas tai?“. Ioniq 5 “gyvai” tikrai yra įspūdingai atrodantis automobilis, o stačiakampio formos LED žibintų šviesos sudarytos iš pikselių atrodo stipriai iš kito laikmečio, lyginant su konkurentais. Asmeniškai man Ioniq 5 vaizdas labai patinka, tad už jį duodu dar vieną tašką Ioniq 5.

Važiavimo komfortą su Ioniq 5 vertinu dvejopai. Iš vienos pusės, trijų metrų ilgio ratų bazė užtikrina labai solidų limuzino tipo riedėjimą keliu bei tikrai neblogą daugelio nelygumų / duobučių sugėrimą. Pakaba nėra labai minkšta, bet yra pakankamai komfortiška, net sakyčiau – labiau sportiška. Buvo vietų su kuriomis pakaba tvarkėsi sunkiau, bet šiaip, mano „skoniui“ pakabos darbas yra tikrai tinkamas. Orinė pakaba galbūt būtų „nice to have“, bet tokia opcija nesiūloma. Kiek kitaip yra su garso izoliacija. Mano asmenine nuomone, tokio „kalibro“ automobilis turėtų suteikti daugiau akustinio komforto. Žinoma, lyginant su Hyundai Ioniq electric ar Hyundai Kona electric situacija yra kur kas geresnė, bet Volkswagen ID4 šiuo atžvilgiu tikrai yra geriau. Juolab kad ir papildoma BOSE aparatūra Hyundai Ioniq 5 tikrai nėra „wow“ ir neužgožia garso izoliacijos trūkumo.

ID4 / Enyaq / Q4 e-tron galėjo priekyje turėti bent nedidelę vietą bagažui. Netikite? Pažiūrėkite Youtube Munro Live kanale analizę ir palyginimą su Ford Mach-e. Hyundai matyt skaitė postus Kona forumuose, kuriuose elektromobilių vairuotojai rodė savo DIY sprendimus priekyje talpinti bent jau įkrovimo laidus ir laisvą vietą priekyje išnaudojo. Jei jūsų Ioniq 5 yra varomas visais ratais, deja, priekyje talpos užteks tik įkrovimo kabeliui, bet ir tai yra daugiau nei siūlo ID4 ir jo “broliukai”. Galu varomo Ioniq 5 priekinė bagažinė bus dar šiek tiek didesnė, bet iki Tesla ar Mach-e talpos tikrai toli.

Nedidelį pliusą už prabangą Ioniq 5 uždirba už elektra valdomą įkrovimo lizdo dangtelį. Tai nėra būtinas atributas, bet yra „nice to have“ priedas. Indikacija pikseliukais, rodanti apytikslį baterijos kiekį po šiuo įkrovimo dangteliu taip pat yra nedidelis, bet naudingas pliusas. Apskritai, įkrovimo lizdas nukeltas visiškai prie galinio žibinto, tad, mano asmenine nuomone, nors vieta ir nėra tokia patogi kaip Kona turimas įkrovimo lizdas priekyje, ji geresnė, nei daugumos konkurentų. Dar pliusiukas – elektra atidaromas bagažinės dangtis, bet jį siūlo ir pagrindiniai konkurentai, tad čia išskirtinumo Ioniq 5 neturi. Juolab tai – ne standartinė, o pasirenkama papildoma opcija.

Ioniq 5 turi du didelius ekranus, kuriuose valdomos beveik visos funkcijos. Taip pat yra papildytos realybės projektuojamas ant priekinio stiklo ekranas, kuris tikrai pakankamai informatyvus, o papildytos realybės funkcijos man irgi labai patiko. Deja, palyginus su tuo, kokias šio ekrano funkcionalumo konfigūracijas siūlo Mercedes EQA mažylis supranti, kad galima padaryti žymiai geriau. Subjektyviai – ekranas ir jo papildytos realybės galimybės man pasirodė geresnės, nei Volkswagen ID4, bet skirtumas tikrai nėra didelis. Vieniems labiau patiks Volkswagen, kitiems – Hyundai sprendimas

Firminis brangesnių Hyundai bei KIA koncerno modelių pliusas, kurį dabar turi ir pirmasis koncerno elektromobilis – aklos zonos vaizdo kamerų fiksuojamo vaizdo rodymas „spidometro“ ekrane. Rodant dešinį ar kairį posūkį ekrane rodomas vaizdas iš atitinkamos pusės kameros, tad šalia „aklos zonos“ stebėjimo sistemos dar turite ir tos zonos filmuotą vaizdą ekrane. Labai džiaugiuosi, kad pagaliau ši funkcija atsirado ir elektromobiliuose. Hyundai Ioniq 5 taip pat siūlo ir beveik su Audi e-tron galinčią konkuruoti 360 laipsnių kamerų sistemą. Už tai – dar vienas riebus pliusas Hyundai Ioniq 5

Ioniq 5, žinoma, turi ir programėlę mobiliam telefonui. Joje galima nustatyti klimato sistemos temperatūrą, matyti įkrovimo statusą / pradėti / stabdyti įkrovimą, yra rodoma GPS vieta, kur automobilis stovi, galima peržiūrėti kelionių istoriją, atrakinti ar užrakinti elektromobilį bei padaryti dar kelis dalykus. Taigi, programėlė nesiekia Tesla galimybių, bet tikrai yra žymiai kokybiškesnė ir geriau išpildyta, nei Volkswagen ID4.

Hyundai IONIQ 5 Redefines Electric Mobility Lifestyle | Hyundai Media  Newsroom

Ioniq 5 turi stumdomą centrinę konsolę, tad, priklausomai nuo poreikio, galite arba pasidaryti daugiau vietos priekyje (pvz. pasidėti kuprinei ar automobiliniam šaldytuvui), arba padaryti daugiau vietos gale sėdintiems (ypač, jei ten – trys piliečiai). Nepasakyčiau, kad tai – būtinas dalykas elektromobiliui, bet funkcija įdomi ir, kai kam, bus labai naudinga. Taigi, ne „must have“, bet „nice to have.

IONIQ 5 Seats - hyundai-ioniq-5.com

Priekinės Ioniq 5 sėdynės gali turėti Relax paketą, kurį jau minėjau kiek anksčiau. Jis panaudojamas tik tokiu atveju, jei už jūsų nėra sėdinčių antroje eilėje, bet jei nėra – galite išsivartyti sėdynę beveik kaip pirmos klasės lėktuvo kajutėje. Priekyje yra specialus elektra valdomas pakojis, pati sėdynė beveik pasiguldo, o sėdimoji dalis pasiverčia tokiu kampu, kokio nesu matęs niekur. Patikėkite, tos trumpos pertraukėlės prie įkrovimo stotelės (nepamirštam, kad Ioniq 5 įsikrauna laabai greitai), gali būti laabai patogios. Žinoma, kaip jau minėjau, jei neturite keleivių gale.

Mano bandytas Ioniq 5 turėjo elektra valdomas galines sėdynes, kurios  stumdosi į priekį ir atgal, taip arba padarant daugiau vietos gale sėdintiems, arba daugiau vietos bagažui. Tai – dar vienas pliusas į Ioniq 5 taupyklę, bet jis dalinai padarytas „iš reikalo“. Kaip sakoma – „dizainas reikalauja aukų“ ir Ioniq 5 ta dizaino auka yra bagažinė. Ji yra pakankamai ilga, bet „grindys“ yra aukštai ir, jei turite papildomą BOSE aparatūrą, po tomis „grindimis“ vieta yra beveik nebepanaudojama. Kitas didelis minusas – gražiai atrodanti besileidžianti hečbeko tipo stogo linija labai stipriai sumažina bagažinės aukštį. Šiuo aspektu Ioniq 5 pralaimi visiems esamiems ir, tikėtina, būsimiems konkurentams. Pažiūrėjus kokio dydžio bagažinė pasidaro aišku, kodėl galinės sėdynės yra stumdomos J

Volkswagen ID4 viduje vairuotoją supa nemažai šviesos technologijų – įvairiausių spalvų foninis pašvietimas, ID light, „bendraujantis“ su vairuotoju bei geresnėse komplektacijose – matriciniai priekiniai žibintai ir gan įdomaus dizaino galiniai žibintai. Hyundai Ioniq 5 už šviesą užsidirba riebų minusą – priekiniai žibintai puikiai atrodo, bet neturi matricinės technologijos ir gali tik būti įjungti arba išjungti. Foninis pašvietimas irgi labai ribotas ir nesuteikiantis tokio vizualinio komforto jausmo, kaip ID4. Galiniai Ioniq 5 žibintai sudaryti iš pikselių, rodos, leistų kurti neribotos fantazijos animacijas, bet deja, to irgi nėra. Net nežinau, ar šviesos srityje Hyundai inžinieriai taupė, ar tiesiog nepagalvojo, kad tai yra reikalinga.

Hyundai IONIQ 5 Redefines Electric Mobility Lifestyle | Hyundai Media  Newsroom

Volkswagen aš negaliu atleisti už liečiamus – spaudžiamus mygtukus ant vairo bei klimato / garso valdymą liečiamais „mygtukais“ centrinėje konsolėje, kurie naktį netgi nėra apšviečiami. Kiekvieną kart galvoju – na kaip taip visa tai praėjo kokybės ir naudojamumo (usability) testą… Bet tai subjektyvu – tikrai žinau, kas šį sprendimą laiko tobulu. Hyundai irgi pasidavė madai ir Ioniq 5 siūlo pusiau liečiamus mygtukus ant vairo.

Tiesa, kitaip nei Volkswagen, Hyundai mygtukai suteikia spaudžiamų mygtukų pojūtį, nes visa plokštelė iš tiesų spaudžiasi ir kliksi. Tikrai geresnis sprendimas, nei Volkswagen, bet turbūt mano konservatyviam požiūriui labiau tiktų elementarūs senojo Ioniq electric turėti fiziniai mygtukai ant vairo – patogu, funkcionalu ir nereikia ieškoti žvilgsniu, mat pirštais jaučiasi, kur mygtukai yra, o taip pat pirštai atsimena koks mygtukas ką daro.

Hyundai paliko fizinius mygtukus ir pagrindinėms funkcijoms po navigacijos ekranu (MAP, NAVI, RADIO ir pan.), bet juos padarė sidabrinius. Tai OK naktį, nes jie apšviečiami (ne taip, kaip VW). OK ir dieną, nes matosi mygtukų reikšmių žodžiai. Deja, prieblandoje ar esant intensyvesnei saulei mygtukai blizga ir jų funkcijos pavadinimo vairuotojas paprasčiausiai nemato. Taigi, ne tik Volkswagen sugeba kažko neapgalvoti – Hyundai irgi ne viską išsprendė idealiai.

Už ką nelabai galiu atleisti Hyundai – juostų palaikymo sistemos / adaptyvios kruizo kontrolės veikimo algoritmas saugumo požiūriu yra mažų mažiausiai – keistas. Yra trys sistemos – adaptyvios kruizo kontrolės, vairavimo bei juostų palaikymo. Dar yra rikiavimosi autostradose Sistema, kuri veikia panašiai į Tesla ir leidžia persirikiuoti vos įjungus posūkio signalą. Bet problema ne čia. Problema – jei jūs užmigote ar tiesiog blogai pasijautėte važiuodami su įjungtomis visomis šiomis sistemomis ir nevairuojate, jos nestabdo automobilio. Net Nissan Leaf bando tokiu atveju žadinti vairuotoją ir stabdyti, o Hyundai Ioniq 5, jei nustojate vairuoti, daro tokius žingsnius:

  • Apie 20 sekundžių leidžia jums toliau važiuoti be įspėjimo
  • Tada apie pusę minutės pypsi neaktyviai, po to – dar kokią minutę gerokai aktyviau, bet greičio nemažina
  • Jei nesuveikia jūsų „žadinimas“ – išjungiama vairavimo sistema ir automobilis pradeda žaisti tenisą tarp juostų, nes juostų palaikymo sistema vis dar veikia. Greitis ir toliau nemažinamas.

Bandžiau ne vieną kilometrą važiuoti su pypsėjimais ir išjungta vairavimo Sistema ir nesugebėjau sulaukti jokių stabdymo veiksmų. Paskui jus važiuojantys tiesiog galvos kad jūs apsvaigęs ir šlaistotės po kelią, o Hyundai nepradės stabdyti ar neįjungs avarinio posūkio mirksėjimo. O jei ir įjungs, tik man nepavyko to žingsnio sulaukti – mano asmenine nuomone, tai bus stipriai per vėlu. Taigi, didelis minusas Hyundai inžinieriams už, mano manymu, didelę saugumo spragą ten, kur kiti jau metų metus rodo, kaip reikia daryti. Audi bei Mercedes tampo diržus, pypsi ir stabčioja, norėdami jus pažadinti, jei miegate, bet jei nereaguojate – stoja ir jungia avarinį signalą. Manau, tai – išsprendžiama programinės įrangos atnaujinimu problema, bet po šios sistemos bandymo tikrai galvojau – WTF???  

O visgi rinktis reikės jums 🙂

Mano subjektyvia nuomone – Hyundai Ioniq 5 yra tiek pliusų, tiek ir minusų turintis elektromobilis. Turbūt – kaip ir visi parduodami automobiliai. Jums belieka nuspręsti, kas jums yra svarbiausi elektromobilio parametrai ir išsirinkti savo favoritus. Faktas, kad jei mano aprašyti Hyundai Ioniq 5 minusai jums neatrodo kritiškai svarbūs, jis jums bus velniškai geras ir tikrai išskirtinio dizaino elektromobilis. Jis labai greitai įkraunamas, turi erdvų saloną, įdomių funkcijų paketą, yra tikrai greitas (lyginant su vokiškais konkurentais) ir yra “vertas grieko”.

5 COMMENTS

  1. “Visa įkrovimo sesija nuo 10% iki 90% – 9 minutės. Devynios labai nepigios minutės, mat Hyundai Ioniq 5 per 9 minutes suvartojo 30.9 kWh”

    Įtariu, kad klaida, turbūt nuo 10 iki 50%? Nes 80% baterijos talpos tikrai ne 30kWh 🙂

  2. Smalsu, kokiu greičiu krovėsi standartinėje 50kW stotelėje? Nes įprastai mažai kas daugiau nei 45kW išlaužia

  3. Tos Renerga kaip nekrauna kai kuriu auto taip nekrauna, ir beda cia turbut ccs2 standarto iso15118 nepalaikymas. Galit rasyt jiems laiskus su patarimais atsinaujinti firmware, deja nesulauksit jokio atsakymo. Panasu kad jos palaiko tik ta sena standarta iki 80kw, din70121 .
    Tokia pat beda su circontrol stotelemis, as bandziau tris, tai neveike su naujais auto, prie Druskininku ir Pasvalio LAKD, taciau tokia pati veikia prie Telsiu A11 kelyje. Ir nepaisant daugybes nusiskundimu LAKD negali palyginti skirtumu ir isspresti ikrovimo problemu likusiose dviejose stotelese.

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here