Ioniq5mat 1 – Hyundai Ioniq 5 SR vs Renault Megane E-tech

Elektromobilių pasaulyje viskas keičiasi stipriai greičiau, nei vidaus degimo varikliais varomuose automobiliuose. Šiandien važiuojame toliau, įkrauname baterijų atsargas greičiau, o modelių pasirinkimas auga ne dienomis, bet valandomis. Masiškai gaminamų elektromobilių modeliai skaičiuoja vos 11 metų nuo gyvavimo pradžios, bet baterijų talpa padidėjo 4 ar daugiau kartų, modelių pasirinkimas padidėjo kartais ir beveik nebeturime gamintojo, negaminančio elektromobilio. Net Toyota koncernas, ilgai teigęs, kad elektromobiliai nėra tinkamas sprendimas, pasidavė ir pristato pasauliui Bz4x.

Man irgi reikia judėti į priekį, tad Ioniqmat testai, kuriuose lyginau visus elektromobilius su pirmos kartos Hyundai Ioniq electric su 28 kWh baterija, pasipildo nauja „atmaina“ – Ioniq5mat. Pavadinimas išduoda, kad šiam lyginamajam testui naudosiu Hyundai Ioniq 5, kuris, tikėtina, mano kieme bus iki rudens. Tai – standard range galu varomas Ioniq 5 variantas, turintis 58 kWh panaudojamos talpos bateriją. Apie 60 kWh talpos baterijos šiuo metu yra vienos populiariausių, tad, manau, palyginimas leis susidaryti įspūdį apie panašias baterijas turinčius elektromobilius. Pirmas jų – naujasis Renault Megane E-tech su 60 kWh panaudojamos talpos baterija.

Ioniqmat5 – kas tai?

Kaip ir ankstesni Ioniqmat testai, Ioniq5mat testas yra lyginamasis dviejų (o kartais – ir daugiau) elektromobilių palyginimas. Maršrutas – identiškas Ioniqmat Majamio maršrutui – su abiem elektromobiliais vienu (arba panašiu) metu važiuoju tuo pačiu keliu, tuo pačiu greičiu ir tokiomis pat oro sąlygomis. Po važiavimų lyginu rodomus duomenis ir efektyvumą bei kilometrų prognozes. Tada darau įkrovimą namų stotelėje ir lyginu realias elektros sąnaudas su deklaruojamomis bei skaičiuoju skirtumą tarp jų. Taip gaunu kelis lyginimo parametrus – nuvažiuojamo atstumo, sąnaudų/efektyvumo bei įkrovimo nuostolių.

Naujojo Ioniq5mat pagrindinis skirtumas nuo pirmojo Ioniqmat – dvigubai didesnis nuvažiuotas testo metu atstumas. Logiškai, didesnės baterijos leidžia nuvažiuoti toliau, tad ir bandant norisi išnaudoti daugiau baterijos, kad galima būtų susidaryti geresnį įspūdį apie nuvažiuojamą atstumą bei kitus parametrus.

Ioniq5mat testo metu nuvažiuoju apie 200 kilometrų iš kurių:

• 8 kilometrai 50 km/h tam, kad pasiekti Marijampolės plentą
• 24 kilometrai 70 km/h tam, kad pasiekti Garliavą
• 6 kilometrai 50 km/h per Garliavą
• 28 kilometrai 90 km/h iki automagistralės ženklo
• 134 kilometrai 110 km/h automagistrale.

Pažintis su Hyundai Ioniq 5 SR

Mano turimas galu varomas Ioniq 5 Standard Range su 58 kWh baterija (kai kurie šaltiniai sako, kad baterija 54 kWh) pagal WLTP matavimus teoriškai gali nuvažiuoti 400 kilometrų. Mano asmeniniai bandymai sako, kad net važiuojant 90 km/h, 400 km nuvažiuojamą atstumą pasiekti yra be šansų. 370-380 km – realu, bet tik vasarą ir be šildymo. Jei Ioniq5mat teste važiuotume 90 km/h ar lėčiau, 200 km atstumas būtų nesunkiai įveikiamas vos su kiek daugiau nei puse baterijos įkrovos, bet, važiuojant greičiau baterijos likutis “tirpsta akyse”, tad tokio testo metu tikrai galima būtų įveikti tik mažiau nei 300 kilometrų. Atitinkamai, daugiau išnaudotos baterijos – tikslesnis testo rezultatas.

Pats rimčiausias Ioniq5mat skirtumas nuo Ioniqmat – Hyundai Ioniq5 automobilis, turbūt, yra pats neefektyviausias tarp konkurentų, skirtingai nuo senojo Hyundai Ioniq electric, kuris dar ir šiandien gali vadintis efektyvumo čempionu. Duoklė dizainui lėmė kur kas prastesnį Cd aptakumo koeficientą ir, atitinkamai, toli gražu ne pavyzdinį efektyvumą. Tikėtina, kad Ioniq 5 visgi laimėtų efektyvumu prieš tokius „rajūnus“ kaip Audi e-tron, Jaguar iPace ar Mercedes EQC, bet tai – kito „kalibro“ elektromobiliai. Taigi, manau, kad Hyundai Ioniq 5 dažniausiai pralaimės konkurentams, bet pagrindinis klausimas – kiek stipriai? Tą ir ketinu išsiaiškinti.

Pažintis su Renault Megane E-tech

Naujasis Renault elektromobilis – Megane E-tech, kurio pavadinimas nevisai nusako tai, koks tai automobilis. Megane Renault gamoje visada buvo nedidelis C segmento automobilis, o štai elektrinis Megane transformavosi į populiarų krosoverio dizaino automobilį, dydžiu labiau primenantį ne elektrinį broliuką Captur. Žinoma, elektromobiliams skirta platforma CMF-EV leido Captur dydžio automobilyje įkomponuoti daugiau vietos keleiviams bei bagažui, bet neapsigaukite – visgi tai – 4.2 metro ilgio mažas „visureigiukas“, o ne talpus šeimyninis SUV, koks yra Hyundai Ioniq 5. Ioniq 5 yra net 40 cm ilgesnis, turi 30 cm ilgesnę ratų bazę bei 200 kg “antsvorio”.

Megane E-tech yra Nissan Ariya “broliukas” tik Ariya yra ID4 / Enyaq / Ioniq 5 / Mach-E / EV6 / Model Y konkurentas, o Megane E-tech teisingiausia būtų lyginti su elektrine Hyundai Kona, kuri yra vos keliais milimetrais trumpesnė, bet 2 cm platesnė bei 6 cm aukštesnė. Baterijos dydžiai irgi labai panašūs, tad, realiai, Megane E-tech yra tikras Kona konkurentas.

Man Megane E-tech kol kas yra šių metų atradimas – tikrai nesitikėjau TOKIO elektromobilio iš Renault koncerno. Žinojau, kad nauja platforma, kurią modelis dalinasi su Nissan Ariya turi būti verta dėmesio, bet dažnai Renault vis kur nors sutaupydavo – tai medžiagos neatrodydavo tinkamose, tai ergonomika nebuvo teisingai išspręsta, tai garso izoliacija ar keistas naujausių sistemų nebuvimas kišdavo koją. Megane E-tech turi viską – kokybiškas medžiagas, komfortišką saloną, Google sistemą (žemėlapius ir visą multimediją), naujausias saugumo sistemas, geras baterijos įkrovimo galimybes, talpią bateriją bei komfortišką pakabą. Ir dar – šis modelis bent man yra tikrai gražus. Kaip jau minėjau – mano metų (ar bent jau pusmečio) malonus siurprizas.

Kas aktualu Ioniq5 mat testui? Pagal WLTP Megane E-tech važiuoja 450 km – 50 km toliau nei Ioniq 5. Automobilis mažesnis ir lengvesnis, o baterija talpesnė – 60 kWh, tad, skaičiai logiški. Oficialiai deklaruojamos Ioniq 5 sąnaudos (16.7 kWh/100 km) yra vos didesnės, nei Megane E-tech (16.1 kWh/100 km), bet pažiūrėjus į aptakumo koeficientus bei automobilių dydžio / svorio skirtumus tai neatrodo tiesa. Po testo bus galima pasakyti kaip yra iš tiesų.

Megane E-tech su 60 kWh talpos baterija kaina prasideda nuo 43400 Euro. Tokios komplektacijos modelis, kokį man teko bandyti (Iconic EV60 220 optimum charge), turi labai nemažai opcijų, tad ir kaina atitinkama – 50167 Euro. Tai stipriai daugiau nei psichologiškai atrodytų įmanoma tokiam automobiliui, mat panašaus dydžio Captur kaina startuoja du kart žemiau – nuo 18 tūkst. eurų. Kita vertus, Megane E-tech bus siūloma ir su mažesnės talpos baterija bei gerokai mažesne kaina. Visgi, nauji automobiliai, o ypač – nauji elektromobiliai tikrai negali būti pavadinti pigiais.

Startas – Kaunas

Hyundai Ioniq 5 startuoja su 100% įkrova bei žadamais įveikti 382 kilometrais. Lauke malonus sekmadienio rytas su 17 laipsnių už lango. Teoriškai, po nuvažiuotų 200 testinių kilometrų turėtume 182 km likutį, bet testo metu sąnaudos tikrai nebus tokios, kaip prieš tai buvusiame važiavime mieste – 15.1 kWh/100 km.

Renault Megane E-tech turėdamas 100% baterijos įkrova, kaip ir galima buvo tikėtis, žada daugiau – 431 km, arba 13% daugiau, nei Ioniq 5. Pažiūrėsime į skaičiukų pokytį pusiaukelėje bei finiše. Bandomas Megane E-tech turi netgi masažo funkciją (!!!), tad įsijungiame ją ir startuojame.

Pusiaukelė – Kaunas

Kaip jau minėjau, Ioniq5mat testas yra dvigubai ilgesnis nei Ioniqmat, tad realiai Kaune startuoju, nuvažiuoju beveik iki Marijampolės, apsisuku, grįžtu beveik iki starto vietos (pusiaukelės), užfiksuoju rezultatus ir tada padarau dar vieną ratą iki Marijampolės ir atgal. Taigi, tą pačią atkarpą važiuoju 4 kartus, po du kartus pirmyn ir atgal, taip maksimaliai eliminuodamas reljefo, automobilių srauto bei kitus galimus skirtumus.

Ioniq 5 pusiaukelėje rodo, kad liko 68% baterijos, o nuvažiuota 100.5 kilometro. Jei 32% baterijos leidžia įveikti 100.5 km, tai pilna baterija (jei skaičiavimas būtų tolygus visoje skalėje), galima būtų įveikti 314 km. Kilometrų prognozuolis, nepaisant padidėjusių sąnaudų, vis dar išlieka optimistas ir žada 248 kilometrus, arba 348 km bendrai su jau nuvažiuotais. Pusės testo vidutinės sąnaudos – 19.6 kWh/100 km. Oro temperatūra pakyla iki 21 laipsnio, tad kondicionierius jau šiek tiek dirba vėsindamas saulės šildomą saloną.

Labai keistas Megane E-tech bruožas – pirmas baterijos procentas (nuo 100% iki 99%) niekaip nenori “nukristi”. Su šiuo vienu procentu man pavyko nuvažiuoti 14 kilometrų, tad, jei tai būtų realūs skaičiai, šis elektromobilis nuvažiuotų 1400 kilometrų viena įkrova (!!!). Visgi, labiausiai tikėtinas scenarijus – gamintojas yra palikęs „atsargai“ dalį kilovatvalandžių virš 100%, kurie skirti pradiniam baterijos degradavimui. Labai tikėtina, kad nuvažiavus daugiau kilometrų, tokio fenomeno Megane E-tech nebeturės, bet kol kas tai – riebus pliusas visiems skaičiavimams, kai rimtą testo dalį gali įveikti su vos vienu rodomu panaudotu baterijos procentu.

Megane E-tech nuvažiuotus kilometrus skaičiuoja kitaip nei Ioniq 5, mat pusiaukelėje jų rodo 98.7 arba beveik 2% mažiau nei Ioniq 5. Pasak Google žemėlapių, tikslesnis yra Ioniq 5 skaičius, tad Megane E-tech rezultatą galima koreguoti pora procentų. Taigi, po 100 km pagal Ioniq 5, Megane E-tech turi 73% baterijos likutį. Vadinasi, matematiškai, su pilna baterija galima tokiu režimu įveikti apie 372 kilometrus. Tai – 18.4% daugiau, nei Ioniq 5. Kol kas, Renault taupo procentus ir didina atotrūkį. Beje, vidutinės rodomos pusės testo sąnaudos – 16.1 kWh/100 km – lygiai tiek, kiek deklaruoja WLTP skaičiai, kurie paprastai būna laaaabai optimistiški. Neįtikėtina!

Finišas – ir vėl Kaunas

Po 201.1 kilometro pagal Ioniq 5 odometrą, baterijos likutis yra 32%. Matematiškai, su pilna įkrova galima būtų nuvažiuoti 296 km. Kadangi pirmai pusei išnaudojome 32%, o antrai – 36%, tikėtina, mažėjant įkrovai, baterijos įkrovos procentai virsta vis mažiau kilometrų, tad skaičiavimas nuo 100% iki 0% nėra tolygus. Kilometrų prognozuoklis, panašu, optimizmą baigia prarasti, nes rodo 101 km likutį, arba 302 km bendrai – vos keliais km daugiau, nei sako matematika. Vidutinės sąnaudos lieka identiškos matytoms pusiaukelėje (kaip ir logiška) – 19.6 kWh/100 km. Jei kam patinka dar daugiau skaičių, tai Ioniq 5 rodo vidutinį baterijos naudojimą – variklis „suvalgė“ 97%, klimato kontrolė – 1%, o kita elektronika – 2% baterijos. Čia gali būti labai aiškus atsakymas tiems, kas taupydamas bateriją nejungia kondicionieriaus, o atidaro langus, taip sugadindamas visą automobilio aerodinamiką. 1% kondicionavimui – daug tai ar mažai? Palieku spręsti jums. Na, o Ioniq 5 eina keturioms valandoms „pakabėti“ ant 11 kW ABB namų AC įkrovimo stotelės.

Megane E-tech finiše teigia, kad nuvažiavo 197.4 kilometro, bet skaičiuosiu rezultatą pagal 201 km. Baterijos likutis – 42%, tad pilna baterija tokiu tempu galima būtų įveikti 347 km arba 17% daugiau nei Ioniq 5. Keista, bet skirtumo procentas nuo išmatuoto pusiaukelėje kiek pamažėjo. Kaip ir Ioniq 5, Megane E-tech antroje pusėje išnaudojo daugiau baterijos likučio procentų – 31% vs 27% – lygiai tais pačiais 4% daugiau, kaip ir Ioniq 5. Vidutinės sąnaudos taip pat pakilo – 16.8 kWh/100 km.

Įkrovimas po testo

Ioniq 5 įkrovimo sesijai po testo prireikė 43.15 kWh. Testo vidutinės sąnaudos buvo 19.6 kWh/100 km, tad viso kelionei reikėjo apie 39.4 kWh. Vadinasi, įkrovimo nuostoliai tarp rodomų kelionės sąnaudų bei realaus energijos suvartojimo įkrovimui – 10%. Tai – netgi mažiau, nei rodydavo senasis Hyundai Ioniq electric Ioniqmat testuose. Bus įdomu stebėti ar tai bus vienkartinis netikslumas, ar tendencija.

Norėdamas suskaičiuoti nuvažiuotų 100 km kainą naudojau 0.23 eur/kWh tarifą, nors iš tiesų elektrą gaminu saulės elektrinėje ant stogo ir, neskaitant investicijų į elektrinę, elektra man kainuoja gerokai pigiau. Bet imu skaičių, kurio, pasak valstybės, neturėtų elektros kaina viršyti. Jei jūsų elektra brangesnė – pasidalinkite kainą iš 0.23 ir padauginkite iš savo energijos tiekėjo tarifo, kad gautumėte jums tinkančius skaičius. Su 0.23 eur/ kWh tarifu 100 km su Hyundai Ioniq 5 man šiandien kainavo 4.94 eur.

Dar vienas skaičius – kadangi turiu rodomas vidutines testo sąnaudas ir žinau kiek procentų baterijos įkrovos netekau, galiu paskaičiuoti tikėtiną panaudojamą baterijos talpą, kuri Ioniq 5 yra 57.94 kWh – praktiškai atitinkanti deklaruojamus 58 kWh.

Renault Megane E-tech įkrovimui prireikė 39.35 kWh. Pagal rodomas vidutines testo sąnaudas (16.8 kWh/100 km) išnaudota kelyje turėtų būti 33.77 KWh. Taigi, įkrovimo nuostoliai Renault atveju – 17% arba visais 7% daugiau, nei Ioniq 5. Panašu, kad 17% Megane E-tech pranašumas pagal rodomas testo baterijos sąnaudas sumažėja iki 10%, jei įskaičiuojame ir įkrovimą (realią kilometrų kainą). 17% nuostoliai lyginant su Ioniqmat dalyviais būtų gan normalūs, bet, panašu, Ioniq 5 kartelę dar šiek tiek kilstelėjo, mat Ioniq electric nuostoliai vidutiniškai būdavo apie 12-13%.

100 km su Renault Megane E-tech man šiandien kainavo 4.5 Euro (elektrą skaičiuojant po 0.23 Eur/kWh), o tai yra 9% mažiau, nei Ioniq 5. Visgi, net ir pralaimėdamas, Ioniq 5 sugebėjo šiek tiek atsilošti. Matematinę Megane baterijos talpą taip pat suskaičiavau – 58.22 kWh, kas yra šiek tiek mažiau nei deklaruojami 60 kWh.

Na ir paskutiniai skaičiai – prognozės pradžioje ir realūs kilometrų rezultatai pagal baterijos panaudojimą – Ioniq 5 žadėjo 29% daugiau kilometrų, nei įveikiau, o Megane E-tech – 24% daugiau, nei nuvažiavau realiai. Taigi, panašu, kad Megane E-tech prognozės yra gerokai artimesnės tiesai, nei Ioniq 5.

Išvada

Ką gi parodė pirmasis Ioniq5mat testas? Visų pirma – elektromobilių progresą. Jei prieš kelis metus 100 km užmiestyje tokiais greičiais buvo praktiškai netoli galimybių ribos, tai dabar dar turime visai padorius kilometrų likučius po 200 nuvažiuotų kilometrų. Sakyčiau, progresas tikrai džiuginantis.

Antra išvada, kuri buvo praktiškai aiški nuo pradžių – Megane E-tech, turėdamas panašios talpos bateriją, tokiu režimu nuvažiuoja apie 17% daugiau, nei Ioniq 5. Tikrai didesnis skirtumas, nei deklaruoja WLTP, tad, tikėtina, Renault WLTP skaičius yra pesimistinis, o Ioniq 5 – optimistinis ir realiai jo reiktų nesitikėti pasiekti. Visgi, šį skirtumą neprastai sumažino realios įkrovimo sąnaudos, įskaičiuojant ir įkrovimo nuostolius. Bendras apie 10% sąnaudų skirtumas, bent jau man, nėra toks jau ženklus, vertinant kiek didesnis yra Ioniq 5. Žinoma, visada norisi geriau, bet prieš fizikos dėsnius „nepašokinėsi“.

Na ir trečia išvada – net ir gerokai pabrangus elektrai, 100 km elektromobiliu, įkraunant namie, kainuoja stipriai pigiau, nei tie patys kilometrai nuvažiuoti taip pat pabrangusiais dyzelinu ar benzinu. Įskaitant tai, kad naujo elektromobilio pirkėjui APVA suteikia 5000 eur kompensaciją, elektromobilio aptarnavimas yra stipriai pigesnis, o ir parduodant po kelių metų elektromobilis bus gerokai vertingesnis nei dyzelinis ar benzininis jo “broliukas”, nemažas pradinės kainos skirtumas galutiniame rezultate gali netgi virsti finansiškai naudingesniu pasiūlymu, nors iš pradžių gali atrodyti visai kitaip.

Padėka

Už galimybę visą savaitgalį praleisti su naujuoju Renault Megane E-tech – didelis ačiū Sostena kolektyvui. Tikrai, maloniai nustebinęs ir vertas kiekvieno pirkėjo dėmesio modelis iš Renault stovyklos, kurį buvo smagu išbandyti.