Esu parašęs kelis straipsnelius apie Lietuvos greito įkrovimo stoteles. Tiesa, paskutinis jų, kurį galite rasti čia – 2020 pabaigos. Iš tikrųjų, greito įkrovimo stotelių kiekis bei vietos nelabai pasikeitė, bet planuoju artimiausiu metu ir šį sąrašą atnaujinti, mat tai – vienas populiaresnių straipsnių mano www.100ProcentuElektrinis.lt bloge.

Šį kart – šiek tiek techninių detalių apie greito įkrovimo stoteles. Straipsnis apie voltus, amperus, kilovatus ir kilovatvalandes, tad, daliai jūsų tai gali pasirodyti nuobodžiai neįdomu. Na, o mėgstantiems skaičiuoti ir norintiems daugiau suprasti apie greito įkrovimo subtilumus, tikiuosi bus naudinga ir jie įvertins šį straipsnį teigiamai.

Kiek laiko trunka įkrovimas greito įkrovimo stotelėje?

Turbūt, vienas iš trijų dažniausiai užduodamų klausimų prie įkrovimo stotelių – kiek laiko trunka įkrovimas. Kiti du – ar jau galima nuo Vilniaus „normaliai“ nuvažiuoti iki Palangos ir kiek kainuoja įkrovimas. Palangos maršruto ir kainų šį kartą nenagrinėsim, bet pabandysiu jums papasakoti apie greito įkrovimo laiką.

Lietuvoje populiariausios – 50 kW galios įkrovimo stotelės. Turime ir kelias 120 kW (Renerga Druskininkuose bei Renerga Klaipėdoje), kelias 350 kW (Ignitis ON Vilniuje, Porsche Vilniuje, Ionity Kaune, Ionity Panevėžyje ir Ionity Kryžkalnyje), porą 150 kW (privati Vilniuje ir Urmas Kaune) bei kelias kiek lėtesnes, nei 50 kW, pvz. Autopidyk stotelė Nidos uoste (papildykite komentaruose, jei ką praleidau). Tesla savininkai Kaune turi Supercharger, kuriame – penkios įkrovimo vietos – dvi iki 150 kW ir trys po 250 kW galios. Taigi, jei norime įkrauti greitai, šiandien jau turime šiokį tokį pasirinkimą.

Atrodo, viskas labai paprasta – jei turime 50 kW įkrovimo stotelę ir elektromobilį su 50 kWh baterija, jo greitas įkrovimas turėtų trukti plius minus apie valandą. Visgi, taip nėra. Kartais, pilnam baterijos įkrovimui užgaišite apie 1.5 valandos, o kartais ir dvi ar net daugiau. Kodėl gi? Juk 50 kWh ir 50 kW gražiai pasidalina į vieną valandą!

Deja, kaip pamatysite tekste žemiau, paprasto atsakymo į klausimą – kiek trunka jūsų elektromobilio greitas įkrovimas, nėra. Ir tai lemia begalė aplinkybių. Pavyzdžiui – baterijos temperatūra (per šalta ar per karšta), gamintojo nustatyti limitai, įkrovimo stotelės limitai, baterijos įkrovimo lygis, baterijos voltažas (tuščios ir pilnos) ir t.t. Tad, jei jums užduoda klausimą apie greitą įkrovimą, paprastas atsakymas bus tiesiog pasakyti – nuo pusvalandžio iki trijų valandų, priklausomai nuo aplinkybių.

Elektromobilių baterijos įtampa (voltažas)

Buityje mes įpratę naudoti AA (storesnius) ar AAA (plonesnius) 1.5 volto baterijas „pirštelius“. Jei prietaisui 1.5 volto neužtenka, o reikia 3 voltų – dedame du „pirštelius“ po 1.5 volto. Jei reikia 9 voltų įtampos – dedame šešis pirštelius po 1.5 volto. „Pirštelinės“ baterijos šiuo atveju jungiamos nuosekliai (pliusas su minusu). Viskas gan paprasta.

Jei buityje trūksta ne įtampos (ji matuojama voltais), bet stipresnės srovės (ji matuojama amperais), tada vienodos baterijos jungiamos lygiagrečiai (pliusas su pliusu, minusas su minusu). Taigi, jei taip sujungiame du „pirštelius“ po 1.5 volto, bendras voltažas nepasikeičia – jis lieka 1.5 volto, bet padvigubėja srovės stiprumas.

Kai kurios elektromobilių baterijos (pvz. Tesla) konstruojamos iš „pirštelių“ (tiesa, kiek kitokių, nei buityje naudojami), kai kurios – iš įvairios formos ar korpusų tipų celių. Kaip ten bebūtų – esmė praktiškai tokia pati, kaip ir buityje naudojamų „pirštelių“, tiesiog celių (pirštelių) yra daug ir įtampa bei srovė „šiek tiek“ rimtesnės, nei, sakykim jūsų nešiojamame prietaise.

Dažniausiai elektromobiliams naudojamos ličio baterijų celės ar piršteliai, kurių įtampa yra tarp 3 ir 4.2 volto. Standartinė baterijos komponuotė – 96 celės /piršteliai sujungti nuosekliai, kurie leidžia turėti bendrą apie 400 voltų įtampą. Tokiose baterijose, kai jos pilnai įkrautos, turime apie 400 voltų, o kai ji tuščia – apie 350 voltų ar kiek mažesnę įtampą. Gan dažnai celės /piršteliai ir jungiami lygiagrečiai, kad pastiprinti srovę, bet tai mums šiam straipsneliui neaktualu. Taigi, įsivaizduosime, kad celes / pirštelius jungiame tik nuosekliai ir baterijos (pilnos) įtampa yra apie 400 voltų.

Naujieji Porsche Taycan, Audi Etron-GT, Hyundai Ioniq 5 ar KIA EV6 turi vadinamas 800 voltų sistemas, tad, logiškai mąstant, tokiu atveju nuosekliai jungiami ne 96 piršteliai ar celės, bet 192 tokie “gabaliukai”. Tokiu atveju, jei baterija tuščia, turime apie 600-700 voltų, o kai pilna – apie 800 voltų. Šios naujos technologijos elektromobilius dar prisiminsime, kai aptarsime stotelių ribojimus.

Dar yra automobilių, kurių baterijos dėl įvairių priežasčių turi žemesnius nei 400 voltų įtampos rodiklius. Tokie, pvz. yra Tesla Model S 60, S70 ir S75, antros kartos Hyundai Ioniq electric (38 kWh baterija), KIA eNiro / KIA eSoul bei Hyundai Kona electric (visos su 39 kWh baterijomis), Honda e, Dacia Spring ir t.t. Tokių iš tiesų yra nemažai, o tai, kaip pamatysite toliau, ženkliai įtakoja įkrovimo spartą.

Elektromobilių baterijos srovė (amperažas)

Bet kuri baterija yra ribojama ne tik įkrovimo įtampos, bet ir įkrovimo srovės, matuojamos amperais. Paprastai, senesni 50 kW įkrovimą gebantys priimti elektromobiliai turi 400 V bei 125 A baterijų ribojimus, bet būna išimčių tiek į vieną, tiek į kitą pusę. Pavyzdžiui, Volkswagen e-Golf gali priimti maksimalų 40 kW (ne 50 kW) įkrovimą, nes srovės amperų ribojimas yra mažesnis, nei 125A. Išimtis į „gerą“ pusę – pirmos kartos Hyundai Ioniq electric (su 28 kWh baterijomis) bei Hyundai Kona / KIA eNiro / KIA eSoul (su 64 kWh baterijomis). Visi šie elektromobiliai gali priimti daugiau amperų, tad maksimali įkrovimo galia siekia net 70 kW (Ioniq) ar 80 kW (eSoul / eNiro / Kona).

Nemaža dalis naujų elektromobilių, net ir turėdami 400 voltų baterijų sistemas, geba priimti net iki 150 kW ar daugiau siekiančią įkrovimo galią. Kaip? Tiesiog baterijos yra apskaičiuotos gerokai rimtesnei srovei, siekiančiai net iki 500 amperų. Tokiems elektromobiliams labai rimtu ribojančiu įkrovimo galią faktoriumi taps įkrovimo stotelių maksimali srovė, o ne deklaruojama maksimali galia.

Baterijos įkrovimo lygis procentais

ABB įkrovimo stotelių ekrane įkrovimo sesijos metu spustelėjus klaustuką jums bus pateiktas tekstas, kuris geriausiai apibūdina baterijos įkrovimo lygio įtaką įkrovimo spartai. Ten rašoma, kad į teatro salę besirenkantys pirmi svečiai lengvai randa savo vietas ir greitai atsisėda jose. Atėję kiek vėliau turi brautis per jau sėdinčiųjų kojas, tad užtrunka ilgiau. Na, o paskutiniai, kartais atėję net išjungus salėje šviesas, turi ilgokai paieškoti savo vietos, tada prasibrauti pro krūvą jau sėdinčiųjų ir tik tada, sėkmingai pasiekę savo vietas, mėgautis reginiu scenoje.

Lygiai taip veikia ir elektromobilių baterijos įkrovimas. Kuo baterija tuštesnė, tuo didesnę maksimalią įkrovimo galią ji gali priimti. Kai baterija artėja link 60-80% (priklauso nuo kiekvieno elektromobilio gamintojo ribojimų), įkrovimas ima lėtėti. Na, o įkrovimas nuo 80% iki 100% dažnu atveju gali trukti tiek pat ar net ir daugiau, nei nuo 0% iki 80%. Būtent todėl beveik visuose lankstinukuose ar pardavėjų svetainėse pateikiamas laikas, per kiek elektromobiliai įsikrauna nuo 0% iki 80%, o ne nuo 0% iki 100%. Tiesiog, tas laikas daugelį pirkėjų nemaloniai nustebintų.

Kaip ten bebūtų, kadangi dažnas elektromobilis nuo 80% stipriai mažina įkrovimo galią, dažniausiai rekomenduojama greitą įkrovimą daryti būtent iki tokio įkrovimo ribos, mat už jos greitas įkrovimas dažniausiai nebėra toks greitas. Kai kuriais atvejais netgi verta užleisti greito įkrovimo laidą kitam, eilėje laukiančiam elektromobilio vairuotojui, o sau naudoti lėto įkrovimo laidą, kuris įkrautų lygiai tiek pat greitai, kaip ir greitasis.

Porsche Taycan (93 kWh Battery) Fast Charging Analysis: Very Good

Patikėkite, labai skaudu stovėti eilėje už vadinamų „varvintojų“, kurie vos kelių kilovatų galia įkrauna savo baterijas iki pilnų 100%, nesuprasdami, kad taip ne tik gaišta kitų, laukiančių laiką bei bando jų kantrybę, bet ir dalinai kenkia savo elektromobilio baterijai. Kuo lėčiau įkrovimo sesijos gale įsikrauna baterija, tuo mažiau “sveikas” yra toks įkrovimas „per prievartą”. Taigi, pasidomėkite savo turimo elektromobilio baterijos įkrovimo kreive (tokias nesunkiai galima rasti internete, pvz. “pagūglinus” Hyundai Ioniq electric 28 kWh charging curve) ir nebūkite „varvintojais“.

Elektromobilių baterijos „buferis“

Dar vienas svarbus įkrovimo spartai dalykas, ypač esant dideliam įkrovos procentui – baterijos buferis. Kiekvieno elektromobilio baterija turi bendrą talpą (gross capacity) bei panaudojamą talpą (usable capacity). Realiai joks gamintojas neleidžia išnaudoti viso 100% baterijos potencialo. Kai kuriais atvejais vartotojui prieinama apie 95%, kitais – 90%, o kartais net 85% bendros baterijos talpos. Likę procentai nugula į vadinamą „buferį“ – zoną, kuri apsaugo baterijas nuo sugadinimo.

Gamintojai gali lengvai žaisti su šio buferio paskirstymu – jie gali laisvus procentus pridėti baterijos „viršuje“, virš vartotojui matomų 100% talpos, gali pridėti „apačioje“, žemiau vartotojui rodomo 0%, o gali paskirstyti tiek “viršuje“, tiek „apačioje“.

Jei baterijos buferis yra „viršuje“, vadinasi realiai, kai vartotojas mato 100% įkrovimą, realiai baterija yra pasiekusi 85-95% talpos. Toks buferis leidžia gerokai sparčiau įkrauti elektromobilį, kai jo baterija jau yra apypilnė. Būtent dėl masyvaus, daugiau nei 10% siekiančio baterijos buferio „viršuje“ Audi e-tron geba „kosmine galia“ įkrauti bateriją net esant 90% deklaruojamos vartotojui įkrovos. Ir taip elgiantis sugebėti nesugadinti baterijos. Jei baterija buferio viršuje neturi (taip yra daugumoje Tesla baterijų), įkrovimas nuo 90% iki 100% gali trukti amžinybę, nes įkrovimo galia siekia vos kelis kilovatus.

Atsimenat pavyzdį apie teatrą ir paskutinius vietų besiieškančius žiūrovus? Tai štai, baterijos buferis – tai neišpirktos salėje vietos. Kuo jų daugiau, tuo paskutiniams atėjusiems žiūrovams lengviau rasti laisvą. Na, o jei laisvų vietų salėje nėra (baterijos buferio viršuje nėra), vietos gali tekti ieškoti ir laaabai ilgai.

Jei baterijos buferis yra apačioje, tai jums skydelyje užsidegus 0 % ir 0 km elektromobilis dar važiuos. Hyundai ir KIA dažniausiai apačioje buferio neturi, tad ten 0% reiškia 0% ir elektromobilis stoja bei nebeleidžia važiuoti. Antros kartos Nissan Leaf apačioje turi apie 9% baterijos buferį, tad su 0% dar tikrai nemažai galima nuvažiuoti. Bet, retas normalus elektromobilio vairuotojas važiuoja toliau, pamatęs 0%. Tikėtina, dažniausiai vairuotojai neleidžia procentams kristi žemiau 5-10% ribos, tad, iš principo toks baterijos buferis apsaugo tik nuo vieno – jei elektromobilis bus paliktas ilgam su praktiškai „tuščia“ baterija, o ilgainiui ir likę keli procentukai „pabėgs“. Tokiu atveju Hyundai Ioniq baterija gali būti sugadinta negrįžtamai, o Nissan Leaf antros kartos baterija dar kurį laiką bus gyvybinga. Bendras patarimas – nepalikite baterijos tuščios, bet nepalikite ir pilnos – tai nesveika.

Elektromobilių baterijos temperatūra

Apie elektromobilių baterijų aušinimo tipus esu parašęs visą atskirą straipsnį, tad šiame straipsnelyje apie tai nesiplėsiu. Tiesiog, reikia žinoti, kad kiekvieno elektromobilio baterija turi optimalią temperatūrą, kuriai esant ji gali priimti maksimalią įkrovimo galią. Jei temperatūra ne optimali – mažinama įkrovimo srovė. Atitinkamai, mažėja ir įkrovimo galia.

Dalis elektromobilių, pvz. Tesla, moka pašildyti bateriją, jei navigacijoje nurodoma, kad važiuosime į Tesla Supercharger įkroviklį. Tiesa, toks baterijos šildymas užtrunka ir eikvoja energiją, tad, jei baterijos likučio turime mažai, geriau baterijos pašildymu naviguojant į įkrovimo vietą nepiktnaudžiauti.

Kokia gali būti šaltos baterijos temperatūros įtaka? Pateiksiu pavyzdį iš Tesla pasaulio. Optimali greito įkrovimo temperatūra Tesla baterijoms – apie 45 laipsnius. Tai – stipriai daugiau nei daugelio kitų elektromobilių komfortiška įkrovimo temperatūra, bet būtent tokia temperatūra leidžia priimti maksimalią įkrovimo srovę Tesla baterijoms. Jei Tesla pastovės naktį kai lauke bus minus 15, o ryte bandysite įkrauti elektromobilį Tesla Supercharger tinkle nepašildę baterijos, įkrovimo informaciniame ekrane galite pamatyti ir nulio kW galią. Tuo metu visos pajėgos bus skirtos baterijos šildymui ir įkrovimas prasidės tik tada, kai automobilis nuspręs, kad tai daryti jau yra pakankamai saugu.

Kaip greitai ir efektyviai pašildyti bateriją? Pavažiuoti kažkiek kilometrų iki įkrovimo vietos ir daryti kelių erelių mėgstamą dalyką – „gazas dugnas“ -> „regeneracija (stabdžiai) dugnas“. Tai – stresas šaltai baterijai, bet tokie keli rimtesni startai nuo nulio km/h iki leistino greičio bei maksimali regeneracija įsibėgėjus, bateriją sušildys tikrai greitai.

Karštas pavyzdys – iš Nissan Leaf antros kartos 40 kWh baterijų pasaulio, kurios, netrukus po debiuto, išgarsėjo „rapidgate“ vardu. Šios, kaip ir kitos Leaf baterijos – neaušinamos. Baterijos tūris nuo 24 kWh nepasikeitė, tad sutalpinus daugiau energijos į tą patį tūrį, važiuojant karštą dieną ir greitai įkraunant tokios baterijos gan sparčiai perkaisdavo. Na, o perkaitus automobiliai pradeda mažinti įkrovimo srovę taip pat, kaip ir esant per šaltai baterijai. Taigi, teoriškai 50 kW įkrovimo galią galintis priimti Leaf, patyręs „rapidgate“ įkrovimo galią gali apriboti ir iki mažiau nei 20 kW.

Kaip atvėsinti bateriją – važiuoti lėčiau ir stengtis važiuoti didesnes atkarpas tarp greito įkrovimo, jei tokių pakeliui numatomi keli. Patikėkite, važiuodami greičiau įkrausite baterijas lėčiau ir galutiniam rezultate, atvažiuosite vėliau, nei važiuodami lėčiau. Baterijų aušinimą turintys elektromobiliai dažniausiai karščio problemos neturi, tad perkant elektromobilį verta įvertinti ir šį faktorių.

50 kW greito įkrovimo stotelės – voltai ir amperai

Greito įkrovimo stotelės yra ribojamos dviejų parametrų – įtampos, matuojamos voltais ir srovės stiprumo, matuojamo amperais. Visgi, ant praktiškai visų stotelių matome užrašytus ribojimus ne įtampos voltais ar srovės amperais, bet galią kilovatais. Kaip apskaičiuojami stotelių galios kilovatai? Elementariai – sudauginama įtampa ir srovė. Taigi, jei turime standartinę 50 kW įkrovimo stotelę, iš tikrųjų jos dažniausiai gali maksimaliai atiduoti elektromobiliui arba 400 voltų, arba 125 amperus. Ir tai yra svarbiausi skaičiai, norint suprasti įkrovimo stotelių galimybes greitai įkrauti elektromobilius.

Teoriškai, sudauginus 400 voltų ir 125 amperus ir gauname magišką 50 kW galią, bet iš aukščiau aprašytos įtampos temos jau žinome, kad 400 voltų baterijas turi ne visi elektromobiliai, plius 400 voltų dažniausiai turi pilna baterija, o tuščia – 300 – 350 voltų. Taigi, nors įkrovimo stotelė ir gali atiduoti 400V bei 125 amperus, elektromobiliai su mažesnės įtampos baterijomis, paprasčiausiai, negali tiek įtampos priimti.

Taigi, jei pvz. su Tesla Model S 60/70/75 elektromobiliu (dar pardavinėtu kaip Standard Range) tuščia baterija atvažiuojate į 50 kW įkrovimo stotelę (400 V bei 125 A), elektromobilis maksimaliai pasiims visus 125 amperus, bet tik 300 voltų. Sudauginus gausime apie 37 kW. Kai baterija bus apypilnė ir jos įtampa jau sieks apie 350 voltų, teoriškai galėtume pamatyti 125A x 350 V = 43.75 kW įkrovimo galią. Deja, tuo metu, tikėtina, baterija jau pradės riboti ne įtampą, o srovę, nes kuo didesnis baterijos įkrovimo procentas, tuo mažesnę maksimalią srovę ji gali priimti. Tokiu atveju, elektromobilio pusėje jau turėsime tiek įtampos, tiek ir srovės ribojimus. Kurie, žinoma, ves prie įkrovimo galios, gerokai mažesnės, nei deklaruojami ant įkrovimo stotelės 50 kW.

Kai kurie elektromobiliai, pvz. Volkswagen e-Golf, Volkswagen e-Up ar Renault ZOE net ir teoriškai galėdami pasiekti 50 kW įkrovimo galią, to nedaro. Volkswagen tiek e-Golf, tiek ir e-Up naudoja neaušinamas baterijas ir gamintojas kurdamas šiuos elektromobilius nusprendė, kad maksimali greito įkrovimo galia bus ne 50 kW, o 40 kW. Būtent todėl šie modeliai tiesiog lėčiau įsikrauna 50 kW galios įkrovimo stotelėse. Minusas – įkrovimo greitis, bet pliusu turėtų tapti baterijų ilgaamžiškumas, mat baterijoms greito įkrovimo metu sukuriamas mažesnis stresas, jos mažiau kaista, tad, turėtų ilgiau „gyventi“.

Tikiuosi, ši straipsnio dalis padės atsakyti į klausimą, kodėl net idealiomis oro sąlygomis (šiltą vasarą) dažnas elektromobilis negauna žadamų 50 kW įkrovimo galios iš 50 kW galios įkrovimo stotelės. Trupma santrauka – jei jūsų elektromobilio baterija neturi 400 voltų ir bent 125A ribojimo, iš 50 kW įkrovimo stotelės niekada nepavyks gauti 50 kW įkrovimo galios.

120 kW – 150 kW greito įkrovimo stotelės

120 kW įkrovimo stotelių Lietuvoje turime keletą – Delta gamintojo stoteles Druskininkuose bei Klaipėdoje yra pastačiusi kompanija Renerga. Joms, kaip ir 50 kW „sesutėms“, taikomi identiški įtampos ir srovės ribojimai voltais ir amperais. Šio modelio stotelės gali dirbti su daugiau nei 400 V (dažniausiai 600 V) bei 200 amperų. Taigi, teorinė 120 kW įkrovimo stotelės galia šiuo atveju gaunama padauginus 600 voltų iš 200 amperų.

Čia reikia prisiminti straipsnio pradžią, kur minėjau, kad dauguma elektromobilių turi 400 voltų baterijų sistemas. Tai reiškia, kad stotelė gali atiduoti 600 voltų, bet 95% elektromobilių negali tiek įtampos priimti, tad įkrovimo metu mažina įtampą iki 400 voltų ar mažiau. Nepamirštame, kad antras ribojantis faktorius – srovė, ribojama ties 200 amperų.

Taigi, jei į šias 120 kW įkrovimo stoteles atvažiuojate su elektromobiliais, kurie turi 400 V baterijų sistemas, bet gali priimti kad ir 150 kW ar net 200 kW įkrovimo galią (pvz. Audi e-tron, Mercedes EQC, Volkswagen ID3/ID4 ar Škoda Enyaq), nei 150 kW, nei 200 kW, nei stotelės deklaruojamo maksimumo – 120 kW, deja, nepasieksite. Automobilis šiuo atveju ribos įtampą iki 400 V, o stotelė srovę iki 200 A. Sudauginus gausime 80 kW. Būtent tiek, o ne daugiau maksimaliai gausite tokiose 120 kW įkrovimo stotelėse su bet kuriuo 400 voltų bateriją turinčiu elektromobiliu.

Kodėl tada stotelė yra 120 kW, jei beveik visi elektromobiliai čia maksimaliai įsikrauna 80 kW? Esmė čia žodeliuose „beveik visi“. Prisimenate? Turime Porsche Taycan, Audi e-tron GT, Hyundai Ioniq 5 bei KIA EV6 su 800V baterijų sistemomis? Būtent tokie elektromobiliai, jei stotelė išmokyta su jais dirbti (stotelė turi savo tvarkykles, kurios leidžia tinkamais protokolais „susišnekėti“ su įkraunamu elektromobiliu), iš šios stotelės paims visus deklaruojamus 120 kW, arba 600 voltų ir 200 amperų. Bent jau teoriškai paims J

Ir, vėlgi, jei į šią stotelę atvažiavote jau su mano minėtais elektromobiliais, turinčiais 350 V baterijas, pvz. Tesla Model S 60/70/75, juos daugindami iš 200 amperų, maksimaliai gausite tik 70 kW. Ir tai, kai baterija pilna. Kai tuščia, tikėtina – 60 kW.

Tiesa, būna ir tokių 150-160 kW įkrovimo stotelių, kurios tiek galios gali duoti 400 V baterijas turintiems elektromobiliams. Tiesiog, jų duodama maksimali srovė yra ne 200 A, o 400 A. Tada 400 V sudauginus su 400 A, lengvai gauname iki 160 kW. Tokio tipo yra Hypercharger stotelės (po vieną turime Vilniuje ir Kaune). Jos moka dirbti tiek su aukštesnę įtampą, tiek ir didesnę srovę priimančiais elektromobiliais. Hypercharger maksimali galia yra 150 kW ir tokią galią iš šių stotelių gali pasiimti Audi e-tron, Tesla Model S / X / 3 / Y ir kiti „rimtesnę“ įkrovimo galią palaikantys elektromobiliai.

Taigi, po šių kelių pastraipėlių jums turėtų būti aiškiau, kodėl 120 kW stotelėje 150 kW įkrovimo galią galintis priimti elektromobilis įsikrauna tik 80 kW ar net mažiau, o kodėl 150 kW stotelėje toks elektromobilis gaus visus pageidaujamus 150 kW.

350 kW greito įkrovimo stotelės

Tokių ultra greitų įkrovimo stotelių kol kas Lietuvoje mano žiniomis turime 9 – po dvi Ionity Kaune, Kryžkalnyje bei Panevėžyje, dvi prie Porsche centro Vilniuje ir vieną Ignitis ON Vilniaus centre. Ionity įkrovimo stotelės moka dirbti su elektromobiliais, kurių baterijos įtampa prasideda nuo 200 voltų ir siekia iki 920 voltų (!!!), o srovės limitas siekia net 500 amperų. Teoriškai, sudauginus maksimalius parametrus – 920 voltų ir 500 amperų gautume net 460 kW, bet paprastai tokių stotelių maksimumas nurodytas kaip 350 kW.

Šios stotelės maksimaliai greitai gali įkrauti bet kokį šiuo metu rinkoje siūlomą elektromobilį. Jei čia įkraunate lėčiau, nei deklaruoja elektromobilio gamintojas, tikėtina, šiuo atveju kalta ne įkrovimo stotelė, o elektromobilis – per šalta, per karšta, ar įkrovimo lygis yra didelis. Kitu atveju tokiose įkrovimo stotelėse pamatysite ką jūsų elektromobilis iš tiesų gali. Tiesa, nepigiai – Ionity kilovatvalandės energijos kaina be perkamo plano – 0.79 euro. Porsche įkrovimo stotelėse ne Porsche savininkams įkrovimo sesija kainuoja 30 eurų. Tad, greitai dažniausiai nesu derinama su pigiai…

350 kW galios įkrovimo stoteles maksimaliai išnaudoja Porsche Taycan (iki 270 kW), Tesla Model 3 / Y (iki 200 kW), KIA EV6 (iki 230 kW) bei Hyundai Ioniq 5 (iki 220 kW). Kaip matote – tarp paminėtų – visi 800 voltų sistemas turintys atstovai bei Tesla, kurios naujieji elektromobiliai geba „susitvarkyti“ su nesveikais srovės amperų kiekiais. Kadangi šių elektromobilių baterijos sistemos yra ne 800 V, o 400 V, tai įkrovimą jau riboja įkrovimo stotelių maksimali 500A srovė. Na, o 500 amperų, sudauginti su 400V ir duoda maksimalų apie 200 kW siekiantį įkrovimą Tesloms.

Greitas elektromobilių įkrovimas – apibendrinimas

Tikiuosi, techninės informacijos straipsnyje nebuvo per daug, o naudos bus daugiau, nei buvo vargo skaitant. Bendros taisyklės, padėsiančios „išspausti maksimumą“ įkrovimo sesijų metu:

  • Šalta baterija įsikrauna lėtai. Kartais įkrovimo sparta gali siekti apvalų 0 kW. Taigi, šaltą dieną, prieš įkrovimą, pavažiuokite kažkiek kilometrų kaip “kelių erelis”. Svarbu, saugiai, nepersistenkite
  • Karšta baterija taip pat įsikrauna lėčiau. Elektromobiliuose be baterijos aušinimo (VW e-Golf, VW e-Up ar Leaf) kartais verčiau važiuoti kiek lėčiau ir greitai įkrauti maksimaliai retai. Galutiniame rezultate, tikslą, tikėtina, pasieksite greičiau
  • Baterija, priklausomai nuo to, kur yra gamintojo paslėptas buferis, nuo 80% ar 90% įsikrauna lėtai arba labai lėtai. Prisiminkite teatro pavyzdį ir nebūkite paskutiniai, ieškantys savo vietos salėje – nebūkite „varvintojais“, negadinkite savo elektromobilių baterijų ir nebandykite laukiančių eilėje įsikrauti kantrybės. Arba persijunkite į lėtą įkrovimą, kuris, tikėtina, nebus labai lėtesnis nei greitas tie tokiu įkrovimo lygiu, arba optimaliai planuokite kelionę su 80%, o ne su 100%
  • 50 kW (125 A) įkrovimo stotelė ne visus elektromobilius net ir su idealios temperatūros baterijomis įkraus 50 kW galia. Maksimali įkrovimo galia tokiose stotelėse gali siekti 40 kW (VW e-Golf ar e-Up) ar net mažiau (mažos baterijų įtampos elektromobiliai – Tesla Model S 60/70/75/Standard Range, Renault ZOE, Honda e, Hyundai Ioniq 38 kWh, Hyundai Kona / KIA eSoul / KIA eNiro 39 kWh ir t.t.)
  • 120 kW stotelėse įkrovimą ribos 200 A srovė, tad 400 V baterijas turintys elektromobiliai čia maksimaliai gaus 80 kW galią
  • 350 kW stotelėse maksimali įkrovimo srovė – 500 A. Tai leis 400 V baterijas turinčius elektromobilius maksimaliai įkrauti 200 kW galia (jei elektromobilio baterija geba tiek galios priimti) arba net iki 460 kW teorine galia, jei elektromobilio baterija bus 900 V. Vienintelis man žinomas toks – Lucid Air.
Previous articleKonamat 1 – Hyundai Kona vs Mercedes EQA
Next articleRealus elektromobilių nuvažiuojamas atstumas

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here