Štai ir dar vienas Ioniqmat testas, kuriame lyginu vieną ir tą patį Hyundai Ioniq electric elektromobilį su konkurentais. Šį kartą konkurentas – Tesla Model S. Tiesa, nereiktų iškart „nurašyti” Hyundai, nes Tesla yra praktiškai „silpniausia” iš esamų – 70D. Tiesa, nors ji ir silpniausia, ji turi bateriją, kur kas talpesnę nei Hyundai. Kita vertus, Hyundai yra efektyvumo čempionas, o Model S yra „didelė karvė“ ir nors ji aptaki, svoris ir dydis daro ją nelabai efektyvia. Taigi, šiandieniniame teste efektyvumas kovoja su tiesiog daug raumenų (baterijos talpos) turinčiu konkurentu.
Šį Ioniqmat testą tarp Tesla ir Hyundai man padaryti buvo paprasčiausia, nes abu elektromobilius turiu kieme. Tesla yra mano, o Hyundai – žmonos kasdieninis automobilis. Kadangi už lango karantinas, abu automobiliai daugiau stovi nei važiuoja, tad kartais prasimankštinti yra netgi sveika. Juo labiau, kai abu yra kieme, daug paprasčiau suorganizuoti patį testą, mat nereikia galvoti, kaip saugiai pasiskolinti svetimą elektromobilį palyginimui.
Pažintis su konkurentais – Tesla
Kaip jau minėjau pradžioje, mano Tesla yra praktiškai „silpniausia“ iš esamų, o gimusi ji 2015 metais Amerikoje, nors skirta Europos rinkai. Tesla iki 2019 metų savo modelius žymėjo skaičiais, kurie maždaug nusakė baterijos dydį ir pridėdavo raides – P, D ir L. P reiškia galingą Performance serijos modelį. D – modeliai varomi visais 4 ratais arba kitaip – turintys du variklius, po vieną ant priekinės ir galinės ašies – Dual motor. L raidė reiškia ypatingą Performance versijos modifikaciją Ludicrous, kuri yra pati greičiausia Tesla.
Anksčiau už Ludicrous režimą reikėdavo mokėti papildomai, o dabar – tai standartinis Performance modelio priedas. Taigi, jei matote Tesla Model S P100DL, tai reiškia, kad tai yra modelis su apie 100 kWh talpos baterija, visais varomais ratais (D), Performace varikliais bei elektronika (P) ir papildomu Ludicrous paketu (L). Tiesa, nuo 2019 nebeliko viso šio žymėjimo. Tesla dabar naudoja kur kas paprastesnį modelių skirstymą – Standard range ir Long range. Na, o raudona juostelė po lipduku Dual Motor reiškia, kad tai – greitasis Performance modelis.
Taigi, kai jau žinome, ką reiškia visas Tesla modelių žymėjimas, galime tinkamai įvertinti Hyundai šiandieninį konkurentą – Model S 70D. Taigi, jis turi apie 70 kWh talpos bateriją ir yra varomas visais ratais (D). Tiesa, su talpa viskas yra šiek tiek sudėtingiau. Tesla naudoja skaičius talpai žymėti ir ji gali būti 60, 70, 75, 85, 90 bei 100. Pirmas dalykas, kurį reiktų žinoti – šie skaičiai nėra tiksliai atspindintys baterijos talpą. Tiesiog modelio pavadinimas Model S 71.2 būtų kiek keistokas, o Model S 70 atrodo ir įsimena žymiai geriau. Antras dalykas – Modelio pavadinimas daugmaž atspindi visą talpą (gross), o ne panaudojamą talpą (usable).
Kai kurie modeliai turi kiek daugiau bendros baterijos talpos (gross capacity) nei modelio pavadinimas, kiti – mažiau. Bet panaudojama (usable) talpa praktiškai visais atvejais yra mažesnė, nei modelio pavadinimas. Pvz., S90 realiai turi 85.8 kWh bendros ir 81.8 kWh panaudojamos talpos.
Grįžtant prie šiandieninio testo dalyvio S70D – kai jis išvažiavo iš gamyklos, bendra baterijos talpa buvo apie 70 kWh, o panaudojama talpa (usable) – apie 66.5 kWh. Tai yra daugiau nei du kartus daugiau, nei turi Hyundai Ioniq electric (28 kWh). Bet, Tesla yra nuvažiavusi 160000 kilometrų ir, tikėtina, kad jos baterijos degradacija yra apie 10%. Taigi, realaus panaudojamo (usable) kWh skaičius labiau artimas 60 kWh. Na, bet vis tiek dvigubai daugiau nei Ioniq electric.
Žinoma, Model S yra žymiai sunkesnis automobilis – tuščia Tesla sveria 2100 kg, o Hyundai – vos 1420 kg. Skirtumas – 30%, kad tikrai yra nemažai. Taigi, dvigubai talpesnė baterija, bet trečdaliu mažesnis svoris jau leidžia gerokai tiksliau įvertinti konkurentus ir suprasti, kad šis palyginimas nėra jau toks „į vienus vartus“.
Pažintis su konkurentais – Hyundai
Su Hyundai Ioniq electric jūs jau puikiai pažįstami, tad trumpai priminsiu tik esminius dalykus – Ioniq gimęs 2016 metais ir turi 28 kWh panaudojamos baterijos talpos (usable). Baterijoje esantis buferis kol kas sėkmingai slepia baterijos degradavimą ir, kaip parodė pirmi Ioniqmat testai, panaudojamos talpos vis dar turime apie 28 kWh, nors odometras ir rodo 43000 km. Kaip ten bebūtų – Ioniq baterijos talpa yra gerokai mažesnė, nei Tesla. Na, bet Ioniq pusėje yra svoris bei efektyvumas, kuriuo Ioniq ir žavi daugumą jo vairuotojų.
Startas – Kaunas
Pirmas į testą šį kartą važiuoja Ioniq electric, nes jo baterija pilna, o Tesla atsargas dar pildo. Pagal planą, Tesla baterija bus pilna po beveik dviejų valandų, o tai – tiksliai tiek, kiek reikia vienam testo įvykdymui. Ioniq startuoja su 100% baterijos ir 206 kilometrų prognoze. Lauke 13 laipsnių šilumos ir saulėta, tad šildymo šiandieniniame teste neprireiks. Tiems, kas galvoja, kad taip taupau komforto sąskaita pasakysiu, kad abu automobiliai stove saulėje ir Ioniq starto metu Tesla programėlėje pažiūrėjau, jog vidaus temperatūros daviklis rodo 30 laipsnių. Ioniq baltas, tad jis įkaista mažiau, bet viduje tikrai komfortiškai šilta.
Tesla Model S starto metu rodo 99% (100% ant Tesla pamatyti sunkoka) ir prognozuoja, kad pavyks nuvažiuoti 348 kilometrus. Teoriškai, starto metu yra 19 laipsnių šilumos, bet realiai yra mažiau – apie 15 laipsnių. Tai – juodos įkaitusios mašinos temperatūros paklaida.
Pusiaukelė – Alytus
Hyundai Ioniq electric, kaip visada, rodo mažiau nuvažiuotų kilometrų nei konkurentai – 55.9 km, kai jų turėtų būti apie 57.5 km. Baterijos likutis – 76%. Kilometrų likutis – 156 km. Sudėjus likutį su nuvažiuotais, gautume daugiau, nei Hyundai prognozavo kelionės pradžioje – visus 212-213 km. Kadangi šiandien nenaudojome šildymo, pusės kelionės sąnaudų vidurkis labai neblogas – 12.8 kWh / 100 km. Kadangi labai pasisekė su Alytaus šviesoforais (pirmas toks sėkmingas kartas, kai visi buvo žali), vidutinis kelionės greitis buvo 75 km/h.
Tesla Model S 70D nustebino parodžiusi dar daugiau kilometrų, nei kiti buvę Hyundai konkurentai – 58.4 km. Tai net 2.5 km arba beveik 5% daugiau nei Hyundai. Kadangi Tesla rodo akivaizdžiai per daug, o Hyundai – per mažai, naudosiu skaičių, kuris yra panašus į visų Ioniqmat testų vidurkį – 57.5 km. Baterijos likutis – 82%. Prognozuojamas kilometrų likutis – 288 km. Nuo pradinės prognozės „praradome“ 60 km. Pakankamai tikslu – sudėjus įveiktą atstumą ir likutį gautume apie 345 km. Sąnaudų vidurkis rodomas ekrane – 17.9 kWh / 100 km.
Finišas – Kaunas
Rodos, vėjo nelabai buvo ir sąlygos tiek pirmyn, tiek atgal šį kartą buvo geros, bet kelionei atgal Ioniq electric sunaudojo daugiau baterijos procentų, nei kelionei į priekį. Tai galima nurašyti ne visai tiksliai sąnaudų prognozei, o galbūt – baterijos amžiui. Po nuvažiuotų 111.9 km (tikslumo dėlei naudosime 115 km) dar turėjome 49% baterijos likutį. Taigi, teoriškai, šiek tiek pataupant, Ioniq electric beveik galėjo Ioniqmat testą įveikti du kartus, nors prognozuojamas kilometrų likutis – 96 km ir teigė priešingai. Sudėjus įveiktus ir prognozuojamus kilometrus gautume apie 211 kilometrų – daugiau, nei prognozė sakė kelionės pradžioje (206 km). Kaip bebūtų keista, bendros kelionės sąnaudos sumažėjo iki 12.7 kWh / 100 km, o tai dar kartą patvirtina netikslų baterijos likučio ryšį su procentais rodoma išraiška.
Tesla ekrane kelionės finiše rodė nuvažiuotus 116.8 kilometrus, bet tikslesniam skaičiavimui naudosiu tuos pačius 115 km. Baterijos likutis – 66% bei 233 km. Jei Model S rodomi skaičiai tikslūs, Ioniqmat testą galima būtų įveikti lygiai tris kartus, arba vienu kartu daugiau, nei Ioniq electric. Vidutinės kelionės sąnaudos taip pat sumažėjo iki 17.3 kWh / 100 km, patvirtindamos Ioniq sąnaudų pokytį. Sudėjus nuvažiuotus kilometrus ir prognozuojamą likutį gauname 348 km – lygiai tiek, kiek Tesla Model S ekrane rodė starto metu. Pagirtina!
Įkrovimas po Ioniqmat testo
Kol Tesla važinėjo, Ioniq jau pildė baterijos atsargas. Įkrovimas prasidėjo elektros skaitikliui rodant 13649,3 kWh, o pasibaigė rodant 13666,4 kWh. Vadinasi, Hyundau Ioniq electric įkrovimui sunaudojome 17.1 kWh. Pagal rodomas 12.7 kWh / 100 km sąnaudas, po 115 km kelionės turėjome būti sunaudoję apie 14.6 kWh. Vadinasi, įkrovimo nuostolis – apie 17%. Kažkodėl – didžiausias iš Ioniqmat testuose matytų. Skaičiavimai sako, kad šį kartą 100 km mums kainavo 2.23 Eur, skaičiuojant, kad elektra kainuoja po 0.15 Eur už kilovatvalandę.
Tesla įkrovimui iki tų pačių 99%, žinoma, prireikė daugiau energijos. Jos išnaudojau 25.6 kWh. Pagal sąnaudas ir nuvažiuotą atstumą bendrai turėjau išnaudoti apie 19.9 kWh, o tai reiškia, kad įkrovimo nuostolis – 29%. Turbūt – didžiausias įkrovimo nuostolis iš visų Ioniqmat testų, bet manau, kad rezultatas būtų visai kitoks, jei testą būčiau pradėjęs ne nuo 99%, o nuo 90% ir iki tiek būčiau daręs įkrovimą. Na, bet tai būtų nesąžininga Ioniq atžvilgiu. Važiuojant su Tesla Model S 100 kilometrų kelionė šiandien man kainavo 3.4 Eur, arba 50% brangiau, nei su Hyundai Ioniq electric.
Reziume
Jei šis testas būtų vien tik galimo nuvažiuoti atstumo palyginimas, tai net nepradėję jo galėjome konstatuoti, kad laimėjo Tesla ir toks rezultatas būtų su labai nemaža dalimi konkurentų. Visgi, toks palyginimas mums pasako daug daugiau informacijos apie sąnaudas, įkrovimo nuostolius ir tikrą kelionės kainą. Taip pat šiandien sužinojome, kad dvigubai didesnė baterija toli gražu nereiškia dvigubai didesnio nuvažiuojamo atstumo. Kita vertus, testas parodė, kad net su 5 metrų ilgio sedanu, sveriančiu daugiau nei dvi tonas, 100 km gali kainuoti mažiau nei 3.5 Eur. O tai netgi gali lygintis su ypač ekonomiško Toyota Prius “kibiriuko” sąnaudomis. Žinoma, tik tokiu atveju, jei tas didelis sedanas – elektromobilis.
Skeptikai sakys – bet juk Prius gali būti su dujomis ir tada jo kelionė būtų dar pigesnė! Iš dalies – jie teisūs, bet su elektra galima padaryti tai, ko negalima padaryti su įprastiniu kuru. Pirmas dalykas – galima baterijas pildyti naktį po 0.09 Eur, o ne po 0.15 Eur. Tokiu atveju Tesla 100 km jau kainuotų tik 2 eurus. O tai – sunkiai net Toyota Prius su dujomis pasiekiama suma. Dar jūs galite ant savo namo stogo užsidėti saulės paneles, kurių energija kainuos dar pigiau ir atitinkamai mažins jūsų elektromobilio 100 km kainą. Na ir pagaliau, vis dar turime nemažai nemokamų elektromobilių įkrovimo stotelių, tad jūsų Tesla 100 km gali ir nieko nekainuoti (jei neskaičiuojate automobilio kainos ir nusidėvėjimo). Pabandykite pasiekti nulinę kelionės kainą su dujiniu Toyota Prius 😉
Ką parodė ketvirtas Ioniqmat testas? Kad efektyvusis Hyundai Ioniq electric gali konkuruoti netgi su Tesla Model S, turinčiais gerokai talpesnes baterijas, jei į konkurenciją nepriimame tokių monstrų kaip Model S 100D (Long range). Būtų labai įdomu palyginti Ioniq su Tesla Model 3, bet to testo laimėtojo prognozuoti nesiimsiu net aš, mat Model 3, kaip ir Ioniq electric yra pripažintas efektyvumo čempionas savo klasėje.
Kiti Ioniqmat testai
Ioniq electric 2016 vs e-Up! 2020
Ioniq electric 2016 vs BMW i3 94 Ah 2016
