Ioniqmat v 3.0 arba tiesiog trečiasis Hyundai Ioniq electric palyginimas su kitu elektromobiliu. Šį kartą pats svarbiausias klausimas – ar daug yra viena kilovatvalandė (1 kWh)? Kodėl būtent toks klausimas? O gi todėl, kad šį kartą Ioniqmat testo metu palyginau du „pusbrolius“ ar „pusseseres“ – KIA Soul EV bei Hundai Ioniq electric. Tie, kas mažai domisi automobiliais gal ir nėra girdėję, bet KIA ir Hyundai iš principo yra viena kompanija, besidalinanti automobilių platformomis, komponentais ir žiniomis. Todėl ir dauguma modelių yra labai panašūs.

Būtent taip yra su KIA Soul EV ir Hyundai Ioniq electric. Soul EV buvo pirmasis masinis Hyundai-KIA koncerno elektromobilis, parduodamas nuo 2014 metų. Hyundai Ioniq electric gaminamas nuo 2016 metų. Kuriant Ioniq electric buvo naudojamos žinios, sukauptos iš Soul EV eksploatacijos patirties, tad, logiška, kad Ioniq electric buvo tobulesnis. O kiek jis geresnis, pabandysiu šiandien jums papasakoti.

1 kilovatvalandė – apie ką mes čia?

Kodėl pagrindinis klausimas, kurį paminėjau – ar daug yra vien kilovatvalandė? O gi todėl, kad būtent tiek skiriasi Soul EV bei Ioniq electric baterijų talpa. Beje, jau praėjusiuose straipsniuose minėjau, kad tiek KIA, tiek Hyundai yra turbūt vieninteliai elektromobilių gamintojai, baterijos talpą nurodantys panaudojamomis (usable), o ne bendromis (gross) kilovatvalandėmis. Taigi, nors atrodytų, kad 2016-2017 metais gamintas Nissan Leaf su 30 kWh talpos baterija turėtų turėti daugiau energijos nei 27 kWh turintis  Soul EV ar 28 kWh turintis Ioniq electric, iš tikrųjų taip nėra.

Reali Hyundai Ioniq baterijos talpa yra apie 30.5 kWh. Beje, lygiai tiek pat, kiek ir KIA Soul EV. Taigi, nors panaudojamas energijos kiekis skiriasi 1 kWh Ioniq electric naudai, bendra baterijos talpa yra identiška. Taigi, abu elektromobiliai iš tikrųjų turi daugiau kilovatvalandžių, nei minėtas Leaf. Žinoma, Leaf yra gerokai aptakesnis nei Soul EV, tad, tikėtina, turėtų ir važiuoti toliau. Ioniq yra žinomas efektyvumo čempionas, tad jis Leaf su 30 kWh nukonkuruotų, bet tai bus galima išbandyti praktikoje, kai rasiu kas gali pusdieniui man paskolinti tokį Leaf.

Ioniqmat v 3.0 dalyviai

2016 metais pagamintas KIA Soul EV tikrai buvo naudojamas kelionėms, nes odometras rodo daugiau nei 75000 kilometrų. Kaip elektromobiliui tai nemažai – daugiau nei po 20000 km per metus, mat gimusi KIA Soul EV rudenį, o dabar tik pavasaris. Soul EV yra kampuota dėžutė, tad didžiausias jos minusas šiame teste bus ne 1 kWh baterijos talpos deficitas, o būtent aerodinamika. Tai jau parodė antrasis Ioniqmat raundas, kurio metu talpesnę bateriją turintis BMW i3 turėjo pripažinti Ioniq electric pranašumą. KIA Soul EV yra kaladėlės formos, todėl apie jokį aptakumą čia kalbos net nėra. Plius ji ne i3, kuris bent jau buvo lengvas.

Mano Hyundai Ioniq electric pagamintas tais pačiais metais – 2016. Tik nuvažiavęs mažiau – 43000 km. Taigi, be aerodinamikos bei baterijos talpos pranašumo, Hyundai dar turi ir mažiau nuvažiuotų kilometrų. O, kaip žinia, nuvažiuoti kilometrai didina baterijos degradavimą. Tiek Soul EV, tiek Ioniq electric turi baterijos aušinimą oru, bet vis tiek, tikėtina, beveik dvigubai didesnė rida įtakos galutinį rezultatą.

Pasak EPA, Hyundai Ioniq electric viena įkrova turėtų realiai nuvažiuoti apie 200 km, o KIA Soul EV – vos 150 km. Štai, ką reiškia ta viena kilovatvalandė ir forma. Kadangi dar ne vasara, bandysim truputį ir pasišildyti kelionės metu, o tai gerokai sumažins nuvažiuojamą atstumą. Dar bandymo metu turėjome neblogą šoninį vėją, tad, po teisybei, bijojau, kad KIA Soul EV apskritai nesugebės įveikti 115 km barjero ir bus pirmas elektromobilis, kuris neįveikė Ioniqmat testo. Netgi buvau numatęs, kad jei matysiu, jog jau turiu vos pusę baterijos likučio, suktis atgal ne prie Alytaus LIDL, bet anksčiau, kad bent jau turėčiau ką palyginti su Ioniq EV rezultatu. Visgi, pasirodė, kad be reikalo nuvertinau KIA Soul EV.

Startas – Kaunas

Standartiškai, kol aplink slampinėja virusas, testą darau vienas ir važiuoju vienu elektromobiliu, o iš karto grįžęs kartoju tą patį kelią tomis pačiomis sąlygomis su kitu. Dažniausiai Ioniq EV važiuoju vėliau, tad ir šį kartą pirma startuoja kaladėlė KIA Soul EV. Už lango – 8 laipsniai šilumos, baterija įkrauta iki 100% ir kilometrų spėjikas rodo vos 113 kilometrų.

Turint omenyje, kad testas yra 115 kilometrų, o praktiškai visi elektromobiliai kelionės pradžioje rodo daugiau kilometrų, nei iš tikrųjų nuvažiuoja, Ioniqmat testo su KIA Soul EV turėčiau netgi nepradėti. Vienok, su tokia kaladėle pats važinėjau daugiau nei metus ir žinau, kad tai turbūt vienintelis elektromobilis, kuris visada rodo mažiau, nei iš tikrųjų nuvažiuoja. Kiek? Tarp 10% ir 30% mažiau, priklausomai nuo oro sąlygų, kur važiuosite ir kokiu greičiu važiuosite. Su juo gražią vasaros dieną esu nuvažiavęs ir po 200 km miesto režimu, tad vyliausi, kad visgi KIA Soul EV nepaves, net ir turėdama visai nemažą nuvažiuotų kilometrų bagažą.

Hyundai Ioniq electric ekrane šviečia kur kas optimistiškesnis skaičius – 192 kilometrai. Taigi, 115 km turėtų būti „easy“. Kaip parodė pirmasis ir antrasis Ioniqmat testas, net ir pučiant rimtam vėjui, lyjant, sningant ir temperatūrai esant arti nulio Ioniq tikrai gali įveikti kelionę Kaunas – Alytus – Kaunas. KIA tokiomis sąlygomis greičiausiai sustotų nepasiekusi finišo, bet šiandien oras yra gerokai palankesnis, tad, spaudžiam akseleratorių ir į judam kelią.

Pusiaukelė – Alytaus LIDL

Vos pradėjus važiuoti buvau pradėjęs panikuoti, mat įsijungus šildymui per pirmus du kilometrus su KIA Soul EV praradau tris procentus baterijos likučio. Jei taip ir toliau – būtų „šakės“. Bet, vos salonas sušilo, sąnaudos šildymui normalizavosi, mat tiek KIA Soul EV, tiek ir Hyundai Ioniq electric turi šilumos siurblį, gebantį šildyti elektromobilį gerokai efektyviau. Jei kelionės pradžioje šildymui reikėjo 3-4 kW galios, tai po 20 kilometrų jos poreikis sumažėjo vos iki 0.36 kW. Tada ir supratau, kad visgi Soul EV testą turėtų įveikti.

Mano spėjimas pasitvirtino pusiaukelėje Alytuje, kai sustojęs prie LIDL parduotuvės pamačiau, kad po nuvažiuotų 57.2 kilometrų vis dar turiu likusius 64 kilometrus bei 58% baterijos. 64 + 57.2 jau yra 121.2 km. Atsimenate, kad išvažiuodami turėjome 113 km? Štai jums pirmas patvirtinimas, kad netgi nelabai ekonomišku užmiesčio režimu važiuodama kaladėlė Soul EV „sugeneruoja“ daugiau kilometrų, nei žadėjo pradžioje. Bet, pažiūrėsime, kaip viskas atrodys grįžus į starto vietą. Beje, kelionės pirmyn sąnaudos – 18 kWh / 100 km.

Kaip iš tikrųjų skiriasi du, rodos, panašūs elektromobiliai supratau iki Alytaus atvažiavęs su Hyundai Ioniq electric. Jis rodė, kad dar gali nuvažiuoti 145 kilometrus, o baterijoje dar buvo likę 74%!!! Labai puikus rezultatas! Na, o 145 km likutį sudėjus su įveiktais 57 km (Ioniq ir šį kart ir vėl rodė mažiau – 56 km), gautume 202 km. Toks rezultatas, kaip ir KIA atveju – geresnis, nei pradinė prognozė (192 km). Ioniq electric sąnaudų kelionės vidurkis – 15.2 kWh / 100 km. Vidutinis KIA kelionės kelionės greitis – 73 km/h, o Hyundai – 74 km/h. Praktiškai identiškai, tik su Hyundai pavyko prasmukti pro žalią legendinio Alytaus įvažiavimo šviesoforo signalą.

Finišas – Kaunas

Nors iš Alytaus ir pajudėjau su gana saugiu baterijos likučio rezervu – 57% (vienas procentas “pabėgo“, kol užfiksavau rezultatus), netrukau suprasti, kad tas šoninis vėjas kelionėje pirmyn iš tikrųjų buvo kiek įstrižas ir kelionė atgal nusimatė šiek tiek prieš vėją. Tai ypač jautėsi su KIA Soul EV dėl jos minkštos pakabos, aukšto svorio centro ir aerodinamikos trūkumų. Na, bet grįžimui atgal energijos pakako ir dar truputį liko, nors pati KIA buvo pradėjusi panikuoti apie mažą baterijos likutį ir mėtė visokius pranešimus, jog susirūpinčiau tuo.

Taigi, finišą po 114.5 km (mažiau, nei rodė VW e-Up! bei BMW i3) KIA Soul EV pasiekė su 12 km likučiu, kuris buvo rodomas esant lygiai tokiam pačiam – 12% baterijos likučiui. Taigi, KIA Soul EV spėjiko pesimizmo neįtikino net faktas, kad ką tik įveikiau didesnį atstumą, nei jis žadėjo kelionės pradžioje apskritai ir dar turiu visai padorų procentų likutį. Bendrai sudėję 115 km (leidau sau suapvalinti) ir likusius 12 gautume 127km, arba 12% daugiau, nei žadėta iš pradžių. Ir tai – rezultatas važiuojant tikrai ne pačiu palankiausiu kaladėlei režimu. Dar vienas patvirtinimas, kad KIA Soul EV kilometrų spėjikas yra beviltiškas pesimistas, bet jis bent jau nežada to, ko negali pasiekti. Beje, prastesnes oro sąlygas važiuojant atgal įrodė ir sąnaudų vidurkis – jis visos kelionės metu pakilo iki 18.4 kWh, tad skaičiuojant tik kelionę atgal, jos metu vidutinės sąnaudos buvo apie 19 kWh / 100 km.

Kaip bebūtų keista, bet Hyundai Ioniq electric vėjo krypties pasikeitimo nepajautė, mat bendras kelionės vidurkis buvo identiškas rodytam pusiaukelėje – 15.2 kWh / 100 km. Baterijos likutis, tiesa, rodė gerokai mažiau, nei galima buvo tikėtis pusiaukelėje – 40%. Taigi, nors vidutinės sąnaudos pagal Hyundai skaičiavimą nepakito, realiai važiuojant atgal buvo sunaudota gerokai daugiau baterijos likučio – 26% prieš 34%. Arba tiksliau – 27% prie 33%, mat Hyundai stabtelėjimo Alytuje metu irgi prateriojo vieną procentuką baterijos likučio. Kilometrų skaitiklis ir vėl rodė mažiau nei kiti dalyviai – 112 km. Vėlgi, skaičiavimuose naudosiu 115 km, mat tiek rodė pirmi du Ioniqmat testo dalyviai. Sudėjus nuvažiuotus 115 km ir likusių kilometrų prognozę – 72 km gautume 187 kilometrus. 5 kilometrais arba 2.5% mažiau, nei prognozė kelionės pradžioje. Gana tikslu, bet vis tiek šiek tiek optimistinis požiūris, skirtingai nuo KIA Soul EV pesimizmo.

Baterijos degradavimas

Prisimename, kad po 115 km KIA Soul EV rodė vidutines 18.4 kWh kelionės sąnaudas. Vadinasi, jei tikėti KIA skaičiavimais, bendrai kelionėje turėjome panaudoti apie 21.16 kWh. Kadangi po kelionės turėjome 12% likutį, 100% baterijos pagal šiuos skaičiavimus yra apie 24 kWh. Straipsnio pradžioje minėjau, kad KIA Soul EV turi 27 kWh bateriją, tad, tikėtina, kad 3 kWh skirtumas rodo kiek baterija degradavo per 4 metus ir 75000 kilometrų. Jei skaičiavimai tikslūs, degradavimas sudaro apie 12%, tad baterijos dar likę apie 88%. Turint omenyje ridą ir metus – tai gan geras rezultatas.

Kad jau užsiėmiau tokiais KIA Soul EV baterijos likučio skaičiavimais, tą patį padariau ir su Hyundai Ioniq electric. Vidutinės kelionės sąnaudos – 15.2 kWh / 100 km, tad po 115 km kelionės turėjome būti sunaudoję apie 17.48 kWh. Tai atitiko 60% (likutis po kelionės – 40%), tad pilna baterija pagal šiuos skaičiavimus turėtų būti … 29 kWh. Keista, bet tai netgi daugiau, nei deklaruojama naujam Ioniq electric. Taigi, arba skaičiai neteisingi, arba tikrai baterijos degradavimas yra nulinis, o tiksliau – paslėptas nepanaudotų kilovatvalandžių buferyje. Ir dar – pagal tokius skaičius kovojo KIA Soul EV su 24 kWh prieš Hyundai Ioniq electric su 29 kWh, kas jau pačioje pradžioje garantavo užtikrintą Ioniq electric pergalę.

Įkrovimo sąnaudos ir kaina

Po lyrinio nukrypimo apie baterijų talpas, degradavimą ir likučius grįžtame į įprastus skaičiavimus – elektros sąnaudas įkrovimui. Pradedame nuo KIA Soul EV, nes jis atsargas pildė jau tuo metu, kai Ioniq dar tik važiavo į priekį. Įkrovimo pradžioje elektros skaitiklis rodė 13575.2 kWh. Įkrovimo pabaigoje – 13601.3. Reiškia, įkrovimui sunaudojome 26.1 kWh. Kadangi teoriškai turėjome išnaudoti 21.16 kWh, įkrovimo nuostoliai siekia apie 23%. Tikrai nemažai, bet beveik identiškai su BMW i3 (22%). Gal visgi pastarojo įkrovimo nuostoliai nebuvo neteisingi? 26.1 kWh po 115 km reiškia, kad 100 kilometrų KIA realiai sunaudojo 22.7 kWh ir tas 100 kilometrų kainavo apie 3.4 Euro (dieniniu tarifu po 0.15 Eur už 1 kWh).

Hyundai Ioniq electric įkrovimas startavo ten, kur baigėsi KIA, kai skaitiklis rodė 13601.3 kWh, o baigėsi ties 13620.2 kWh. Taigi, įkrovimui sunaudojau 18.9 kWh. Tai – 8% daugiau, nei kelionės sąnaudos pagal Hyundai rodomus skaičius – 17.48 kWh. Jei tikėti šiais skaičiavimais, Hyundai Ioniq electric įkroviklis yra daugiau nei dvigubai efektyvesnis, nei giminingojo KIA Soul EV. Remiantis įkrovimo sąnaudomis gauname, kad 100 km kelionė su Hyundai kainavo 2.46 Euro, arba beveik euru (38%) pigiau, nei KIA.

Reziume

Trys Ioniqmat testai – du laimėjimai ir vienas pralaimėjimas. Jei KIA Soul EV prieš Ioniq electric realiai šansų neturėjo, tai BMW i3 pralaimėjimo nesitikėjau. Tiesa, taip pat galvojau, kad Ioniq sugebės labiau pasipriešinti naujajam VW e-Up!, bet realybėje jis patyrė pralaimėjimą. Taigi, po trijų testų galima sudėlioti pirmą Ioniqmat testų rezultatų lentelę, kuri atrodo štai taip:

  1. VW e-Up! (32.3 kWh usable, 36.8 kWh gross)
  2. Hyundai Ioniq electric (28 kWh usable, 30.5 kWh gross)
  3. BMW i3 94 Ah (27.2 kWh usable, 33 kWh gross)
  4. KIA Soul EV (27 kWh usable, 30.5 kWh gross)

Ačiū UAB Autoerdvė 🙂

Kaip ir BMW i3, taip ir KIA Soul EV testui paskolino UAB Autoerdvė, prekiaujanti Honda ir Subaru automobiliais, o drauge su 100Procentuelektrinis.lt projektu – ir elektromobiliais. Šią KIA Soul EV galite nusipirkti už 16760 Eur, o išsamų skelbimą galite rasti čia – https://autoplius.lt/skelbimai/kia-soul-hecbekas-2016-elektra-10669351.html

Kiti Ioniqmat testai

Ioniq electric 2016 vs e-Up! 2020

Ioniq electric 2016 vs BMW i3 94 Ah 2016

Ioniq electric 2016 vs VW e-Golf 2018

Ioniq electric 2016 vs Tesla Model S 2015

Facebook Comments

3 COMMENTS

  1. Pas mane yra LEAF 30kW, su gan gera baterija, tik reikia apsidrausti.
    Ikrovimo nuostoliai yra apie 22-25% apie 10% keitiklis ir 10-15% baterija

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here