Šeštasis Ioniqmat testas, kurio laukė daug kas ir kurio rezultatas buvo labai įdomus ir man pačiam. Kodėl? Nes šį kartą  Hyundai Ioniq electric konkurentas – antros kartos Nissan Leaf. Leaf užima apie 40% Lietuvos elektromobilių rinkos, tad yra labai dažnas pirkėjų pasirinkimas. Na, o kai jis populiarus – labai įdomu jį palyginti su Ioniq. Leaf laimi kovą popieriuje metais, baterijos talpa bei funkcijomis, bet kaip gi yra iš tikrųjų? Leaf didesnis, talpesnis, bet Ioniq tikrai efektyvesnis. Na, bet testas parodys kuris ir kiek.

Ioniq electric gamyba pradėta 2016 metais, Leaf – 2011, tad Leaf – tikras mohikanas. 2011-2016 metais Leaf turėjo 24 kWh talpos bateriją. Labai tikėtina, kad toks Leaf neįveiktų viso 115 km Ioniqmat testo užmiesčio maršruto. Nuo 2016 leaf gavo talpesnę – 30 kWh bateriją, nors išoriškai nepasikeitė. Toks Leaf jau turėtų įveikti distanciją ir maniau, kad jį lyginsiu su Ioniq electric artimiausiu metu. Na, bet vienas pilietis iš Kauno elektromobilistų tarpo neseniai iškeitė BMW i3 į antros kartos Leaf ir man pasitaikė puiki proga Ioniqmat metu sulyginti Hyundai Ioniq electric su Leaf, turinčiu 40 kWh bateriją. Žinoma, negalėjau proga nepasinaudoti.

Pažintis su konkurentu – Nissan Leaf 2018

Bjauriuoju ančiuku pravardžiuojamas pirmos kartos Nissan Leaf rinkoje be esminių dizaino pakeitimų išbuvo beveik 8 metus. O tai – labai solidus modeliui amžius. Tiesa, dėl tokio ilgo modelio gyvavimo jo pardavimai krito, o visi laukė naujo, kitaip atrodančio modelio. Ir štai 2017 metais Nissan vadovas pristatė naują, taip ilgai lauktą antros kartos Leaf. Tiesa, Nissan nuėjo evoliuciniu, o ne revoliuciniu keliu. Naujos kartos Leaf ekspertų yra vadinamas ne Leaf 2, o Leaf 1.5. Kodėl? O gi todėl, kad nepaisant didelių dizaino pokyčių naujasis modelis dalinasi su senuoju nemaža dalimi komponentų, o elektromobilio vidus po skarda taip pat turi daug panašumų su senuoju modeliu.

Bet kokiu atveju, Leaf atnaujinimas, kuris buvo tikrai lauktas ir sveikintinas, atnešė kartu ir talpesnę bateriją. 2018 metais naujasis Leaf startavo su 40 kWh, bet netgi pristatymo metu buvo pasakyta, kad po metų turėtų atsirasti ir dar talpesnė, 62 kWh baterija. Šį kartą teste – 2018 metų modelis su 40 kWh baterija. Beje, kaip jau minėjau daug kartų – Nissan, kaip ir dauguma elektromobilių gamintojų deklaruoja visą (gross), o ne panaudojamą (usable) baterijos talpą (capacity). Taigi, realiai, iš 40 kWh vartotojas gali panaudoti apie 36 kWh. Tai – daugiau nei turi naujausias e-Golf, 2018 metų BMW i3 ar netgi nauji, 2020 metų modelio VW e-Up! ar Mini electric.

Pagal WLTP matavimą, Leaf pilna įkrova turėtų nuvažiuoti 270 km. Pagal NEDC – net 350 km. Pagal EPA – 243 km. Atitinkami Hyundai Ioniq electric skaičiai – 204 km (WLTP), 280 km (NEDC) ir 200 km (EPA). Pagal skaičius, Nissan turėtų Ioniq tiesiog „sutriuškinti“. Na, bet Nissan yra 160 kg sunkesnis bei tikrai mažiau aerodinamiškai efektyvus. Tikėtina, kad mieste Leaf pasirodytų kur kas geriau nei Ioniq, bet užmiestyje Leaf svoris ir aptakumas tikrai nepadės. Leaf taip pat turi galingesnį, 110 kW (150 AG) galios variklį, o tai gerokai daugiau nei 88 kW (120 AG) Ioniq. Leaf įsibėgėja iki 100 km/h per 7.9 sekundės, o Ioniq – per 9.9 sekundės, tad drago lenktynių su šiais organizuoti nereiktų, nes nugalėtojas aiškus. Na, o kaip gi su Ioniqmat testu? Pagyvensim, pamatysim.

Kaip visada, apie Hyundai Ioniq electric nesiplėsiu. Pasakysiu, tik kad jo panaudojama baterija yra 28 kWh – apie 8 kWh mažiau nei Leaf. O tai elektromobilių pasaulyje – rimtas skirtumas.

Startas – Kaunas

Leaf savininkas, matyt retokai savo naują bolidą įkrauna iki 100%, tad, kai įkrovimas atrodo pasibaigė (nustojo suktis elektros skaitiklio diskas), automobilis vis dar rodė, kad įkrovimas vyksta. Matyt, tuo metu automobilis užsiiminėjo baterijos celių balansavimu. Na, bet aš skubėjau pradėti testą, kad antrasis važiavimas nenusitemptų į naktį, tad nesulaukiau kol užges įkrovimo indikatoriai. Bet kokiu atveju, prieš startą Leaf ekrane švietė 100% ir net 265 km planuojamo nuvažiuoti atstumo. Ioniqmat testas – 115 km, tad likti kilometrų ir procentų po jo turėjo „sočiai“. Lauko termometras rodė 11 laipsnių. Iš pradžių ketinau testą važiuoti be šildymo, nes startuojant salone tikrai buvo komfortiškai šilta. Deja, po kelių kilometrų lauko temperatūra nukrito iki 8 laipsnių ir tada įjungiau šildymą, nustatęs jį ties 21.5 laipsnio. Taip pat dalį kelionės naudojau sėdynės ir vairo šildymą.

Ioniq startavo irgi be šildymo, todėl, kaip ir Leaf, kilometrų prognozė buvo optimistinė – 210 km. Šildymą įjungiau lygiai toje pačioje vietoje, kaip ir Leaf, nustatydamas identišką 21.5 laipsnio temperatūrą. Kaip ir Leaf, važiuodamas Ioniq naudojau sėdynių ir vairo šildymą. Beje, 21.5 laipsnio Leaf atveju yra daug šilčiau, nei tiek pat laipsnių Ioniq. Kodėl – neįsivaizduoju. Dar vienas dalykas – Ioniq startavo praėjus šiek tiek laiko nuo įkrovimo sesijos pabaigos ir dar prieš tai pozavo keliuose kadruose su Leaf, tad, kažkodėl starto metu rodė nebe 100%, o 99%. Na, bet skaičiuosiu, kad startavome su 100%. Ioniq starto metu rodė 12 laipsnių šilumos.

Pusiaukelė – Alytus

Nissan Leaf kelionės į priekį metu, rodos, eikvojo mažiau energijos šildymui, bet važiavimui reikėjo daugiau energijos, nei jos reikalavo Ioniq electric. Taigi, nors Leaf vidutinis greitis buvo mažesnis – 73 km/h (kelis kart buvau užstrigęs už lėtesnių vairuotojų), vidutinės sąnaudos buvo gerokai didesnės – 17.3 kWh / 100 km. Na, bet talpesnė baterija leido kompensuoti didesnes sąnaudas ir jos likutis Alytuje buvo 73%. Leaf prognozavo, kad dar pavyks nuvažiuoti 169 km. Beje, Leaf irgi rodė mažiau nuvažiuotų kilometrų, nei beveik visi ankstesni Ioniqmat testo dalyviai – 56.6 km.

Įjungus šildymą Ioniq electric kilometrų prognozė po starto gan greitai sumažėjo ir buvo aišku kodėl – tam tikru metu pažiūrėjus sąnaudas, ekrane mačiau 3.2 kW naudojamus šildymui. Taigi, pradinis planas, kad šildymo nereikės, deja, buvo tikrai klaidingas, o pradinė kilometrų prognozė nevisai teisinga, mat ji buvo fiksuota neįjungus šildymo. Po nuvažiuotų 57.5 km (55.9 km pagal Ioniq) informaciniame ekranėlyje švietė net 79 km/h vidutinis greitis. Iš tiesų, labai pasisekė su Alytaus šviesoforais, o ir kliūčių kelyje praktiškai nebuvo. Kiek pamenu, gal tik porą lenkimų dariau pakeliui.

Baterijos likutis Alytuje – 73% – absoliučiai identiškai Leaf. Likę kilometrai – 148.  Vidutinės kelionės sąnaudos – 14.3 kWh / 100 km. Kadangi paprastai, važiuojant su pilna įkrova ir šildymu Ioniq Alytuje rodo 74%, praktiškai galiu su Ioniq tokiomis oro sąlygomis net nebevažiuoti ir 1% paklaida iš anksto žinosiu rezultatą. Bet, vėjas, lietus (kurio kelis lašus pakeliui gavau) ir šiluma daro įtaką, tad, visgi, kol kas važiavimus darau su abiem lyginamais elektromobiliais.

 Finišas – Kaunas

Nissan Leaf finišą pasiekė vidutiniu 72 km/h greičiu. Keista, nes laikas abiejų automobilių buvo identiškas – valanda ir 33 minutės. Taigi, tais skaičiais, kuriuos matome ekrane, negalima aklai pasitikėti… Nei procentais, nei kilometrų prognoze, nei vidutinėmis sąnaudomis, nei vidutiniu greičiu ir netgi nuvažiuotu atstumu, nors važiuojama identišku keliu. Kaip ten bebūtų, Kaune Nissan Leaf ekrane baterijos likutis buvo 41%, o likusių kilometrų prognozė – 97 km. Vidutinės visos kelionės sąnaudos – 17 kWh / 100 km – šiek tiek mažiau, nei pirmos pusės.

Gaila, kad testo pradžioje buvusi tokia aptimistinė kilometrų prognozė nelabai pasiteisino. Jei 115 km įveikti sunaudojome 59% baterijos, matematika sako, kad bendrai galėjome nuvažiuoti 195 km. Gerokai mažiau, nei žadėti kelionės pradžioje 265 km. Bet net toks rezultatas nepakeitė Leaf prognozuojamų kilometrų optimizmo. 41% baterijos pagal tokį važiavimą garantavo apie 80km, o prognozė teigė – 97 km, arba 20% daugiau.

Pasiekus finišą Hyundai Ioniq electric prognozavo, kad dar galėtų nuvažiuoti 81 kilometrą. Standartiškai, nors buvo įveikta 115 km, Ioniq deklaravo 111.9 km. Greičiau tas vasarines padangas reikia mauti – skirtumas turėtų pasikeisti teisinga linkme. Beje, kadangi Alytuje pavyko greitai susisukti, bendras visos kelionės greitis taip pat buvo rekordinis, net ir su sustojimu LIDL aikštelėje – 77 km/h. Baterijos buvo likę 42% – visu vienu procentu daugiau, nei rodė Leaf (!!!). Vidutinės kelionės sąnaudos – 14 kWh / 100 km. Identiškai, kaip praėjusius kartus – nors atgal važiuojant deklaruojamos sąnaudos sumažėjo, baterijos procentų atgal buvo išnaudota daugiau (26% vs 32%). Tai patvirtina faktą, kad procentinė apskaita nėra tokia jau tiksli kaip norėtųsi, arba kad sąnaudos apskaitomos nevisai teisingai.

Kelionės pradžioje Ioniq prognozavo 210 km. Po 115 km – 81 km. Sudėjus prognozę su faktu gautume 196 km. Na, o pasitelkus matematiką ir žinant, kad 115 km prireikė 58%, pilna įkrova turėtų leisti tokiomis sąlygomis įveikti 198 km. Gana tikslu! Pagal procentų likutį paskaičiuotas atstumo likutis – 83 km – vos 2% paklaida, ir dar į pesimistinę pusę.

Įkrovimas po testo

Leaf įkrovimas startavo po Ioniq, o baigėsi ryte, skaitikliui rodant 13821.9 kWh. Įkrovimo sesijai sunaudojau 23.2 kWh, o kelionės sąnaudos pagal 17 kWh / 100 km vidurkį turėtų būti apie 19.55 kWh. Vadinasi, įkrovimo nuostoliai – apie 19% ir tai – vienas mažesnių nuostolių iš visų Ioniqmat testo dalyvių (neskaitant paties Ioniq). Skaičiuojant, kad elektra kainuoja 0.15 Eur / kWh, 100 km kelionės Leaf šiandien kainavo 3.03 Euro.

Ioniq įkrovimas startavo elektros skaitikliui rodant 13780,6 kWh, o baigėsi ties 13798,7 kWh. Vadinasi, įkrovimui sunaudota 18.1 kWh. Pagal automobilio vidutinių sąnaudų parodymus testo metu turėjau išnaudoti apie 16.1 kWh, vadinasi įkrovimo nuostoliai – apie 12%. 100 km kaina – 2.36 Euro – 0.67 Euro arba 28% pigiau, nei tokį pat kelią važiuojant su Nissan Leaf.

Rezultatas

Manau, kad šis Ioniqmat testas buvo pats lygiausias ir, po teisybei, turėčiau pripažinti pirmas tikras lygiasias, nes 1% baterijos likučio skirtumas gali lengvai būti nurašytas neteisingai procentų apskaitai. Žinoma, kelionės kaina, įkrovimo nuostoliai ir bendras efektyvumas yra neginčijamai Hyundai Ioniq electric pusėje, bet Nissan Leaf iš tikrųjų važiuoja toliau. Bent jau tokio Ioniqmat testo atveju.

Kodėl? Nes Nissan inžinieriai kažkodėl paliko gana didelį, iki 10% baterijos talpos siekiantį rezervą, tad net kai jūsų antros kartos Leaf rodo, kad liko nuvažiuoti nulį kilometrų, realiai turite apie 9-10% likutį. Šie procentai pakeistų nuvažiuojamo atstumo ir baterijos likučio rezultatą Nissan naudai, bet jam pergalės negalime užskaityti, nes normalus vairuotojas tikrai nevažiuos toliau skydelyje šviečiant nuliui kilometrų.

Taigi, testas parodė, kad 2016 metų Hyundai Ioniq electric su 28 kWh baterija vis dar gali sėkmingai užmiestyje konkuruoti ir su antros kartos 2018 metų Nissan Leaf, turinčiu 8 kWh daugiau panaudojamos baterijos talpos. Ypač, jei skaičiuojate realią kelionių kainą, besiskiriančią 28%, kas tikrai nėra mažai. Leaf, tikėtina, laimėtų mieste nuvažiuotų kilometrų palyginimą, bet garantuotai praloštų kelionę didesniais greičiais greitkeliuose, mat tada Ioniq efektyvumas vaidintų dar didesnę rolę, o skirtumo talpesnė baterija jau nebekompensuotų.

Kiti Ioniqmat testai

Ioniq electric 2016 vs e-Up! 2020

Ioniq electric 2016 vs BMW i3 94 Ah 2016

Ioniq electric 2016 vs KIA Soul EV 2016

Ioniq electric 2016 vs Tesla Model S 2015

Ioniq electric 2016 vs VW e-Golf 2018

Facebook Comments

LEAVE A REPLY

Please enter your comment!
Please enter your name here