Kodėl elektromobiliai brangūs?

be-differentJei gaminsime vieną išskirtinį automobilį savo rankomis – tai truks marias laiko ir maišus pinigų. Žinoma, galėsime pasigaminti tai, ko labai norėtumėme, bet palyginus su įprastomis transporto priemonėmis, įskaičiavus sugaištą laiką, kaina greičiausiai bus tiesiog beprotiška.

“Ketvirtukas” ir išskirtiniai AG Excalibur 

vaz-2102Puikiai atsimenu, kai mano vaikystės daugiabučio namo kooperatyvo pirmininkas turėjo žigulį “antruką” (“pirmuko universalą”), bet iš kažkur sugebėjo gauti “ketvirtuko” naują tuščią kėbulą ir tiesiog daugiabučio kieme per daug dienų perkėlė bei pritaikė visus “donoro” agregatus naujam projektui. Ir jis važiavo – esu su juo ir pats buvęs pavėžėtas. Užtruko žiauriai ilgai, bet rezultatas buvo pasiektas.

Kitą istoriją, turbūt, žino kiekvienas save gerbiantis kaunietis – kaip pakaunėje gimė išskirtiniai AG Excalibur automobiliai. Tos pačios marios laiko ir, šiuo atveju, maišai pinigų.

Iš principo, AG Excalibur ir “ketvirtukas” su “antruko” viduriais turi šį tą bendro – tai yra vienetiniai, rankomis sukurti kūriniai. Tik pirmu atveju tai buvo puvėko pavertimas į važiuojančią ir moderniau atrodančią transporto priemonę, o antru – puikių automobilių formų, techninių sprendimų bei vidaus ir išorės apdailos keitimas norint turėti tokį automobilį, kokio neturi niekas kitas pasaulyje.

Kuo čia dėti elektromobiliai?

2013_Nissan_Leaf_cutaway_(2)Kaip šios istorijos apie “antruko” virtimą “ketvirtuku” bei Bmw ir Mercedes – AG Excalibur susijusios su blogu apie elektromobilius? Štai jums atsakymas – beveik tiesiogiai. Vertinant elektromobilių skaičius bendroje pagaminamų ir parduodamų automobilių statistikoje, kurią apžvelgiau ankstesniame įraše, jie yra praktiškai vienetiniai gaminiai, tik gaminami pramoniniu būdu.

Kodėl elektromobiliai brangūs?

Atrodytų, elektromobilį pagaminti yra paprasčiau – nereikia išmetimo bei kuro padavimo sistemos, filtrų, tepalų, greičių dėžių ir dar krūvos įvairiausių komponentų, esančių bet kuriame automobilyje su vidaus degimo sistema. Toks palyginimas dar aiškesnis lyginant elektromobilį ir hibridinį automobilį, kur prie viso vidaus degimo variklio sistemos sudėtingumo dar reikia pridėti ir elektromobilio dalį + suderinimą tarp jų. Logiškai – elektromobilio savikaina tikrai turi būti mažesnė, nes sukurtas automobilis yra daug paprastesnis.

Deja, išlaidos elektromobilių reklamai, aptarnavimo salonams, elektromobilių pardavėjų bei servisuose dirbančių meistrų apmokymams yra milžiniškos, o parduodami elektromobilių kiekiai – palyginus, menki. Įsivaizduokite, kad viena reklama “parduoda” 1000 įprastų automobilių arba kelis elektromobilius. Reklama, jos sukūrimas bei transliavimas, greičiausiai, kainuoja tiek pat, bet, pardavus kelis elektromobilius, tos reklamos procentinė dalis elektromobilio kainoje juk gaunasi gerokai didesnė, nei pardavus 1000 įprastų automobilių.

Kai supranti, kad elektromobilio, kaip ir bet kurio elektromobilio kūrimui reikia investuoti milžiniškus pinigus ir kai tuos pinigus reikia padalinti dideliam ir mažam kiekiui (atitinkamai, pagal pardavimus), mažu kiekiu gaminamas gaminys logiškai pasidaro gerokai brangesnis.

Pelnas, nuostolis ir reali savikaina

Galbūt ir neverta tikėti gamintojų “ašaromis”, kad jie visi parduoda elektromobilius “į minusą”, bet atidžiau pažiūrėjus į netgi Tesla gamintojo generuojamą nuostolį, yra tikimybė, kad taip gali būti.

1996-gm-ev1Prieš 20 metų General Motors jau buvo sukūrę ir paleidę į dalinai masinę gamybą elektromobilį EV1 ir po to jį skandalingai “numarino” bei sutraiškė arba susmulkino perdirbimui. Kita medalio pusė – teigiama, kad netgi įskaičiuojant tai, kad tuo metu automobiliai ir jų komponentai buvo pigesni nei dabar, vieno EV1 savikaina gerokai viršijo 100 tūks. dolerių. Taigi, net jei EV1 būtų parduodamas už beprotišką 100 tūks dolerių kainą (juk galima Ferrari už tiek nusipirkti!!!), gamintojas vis tiek būtų patyręs nuostolį.

Greičiausiai, Nissan dėl to taip ilgai ir “melžia” prieš 6 metus į gamybą paleistą Leaf, jį atnaujindami minimaliai, nors pardavimų kreivė dėl to akivaizdžiai eina “kirviu į dugną”. Tikėtina, kad dabar jie jau uždirba parduodami Leaf už 30 tūkst ir daugiau ir bando užsidirbti kiek įmanoma daugiau, nieko per daug neinvestuojant tol, kol rinkai pristatys naują elektromobilį.

Uždari ratai

circular-dependencyEkonomikos pagrindus jau išsiaiškinome, tad dabar galime judėti prie globalesnių problemų. Didelė sukūrimo savikaina = didelė pardavimo kaina. Didelė pardavimo kaina = maži elektromobilių pardavimo skaičiai. Maži pardavimo skaičiai = gerokai didesnė kaštų dalis(sukūrimo, reklamos ir t.t. dalis tenka vienam elektromobiliui). Didesnė kaštų dalis = didelė sukūrimo savikaina.

Gauname uždarą ratą, kurį išsukti ir iš jo išeiti nėra lengva. Reiktų ilgokai “eiti į minusą” tam, kad pardavimų skaičiai augtų tiek, kad leistų pagaliau iš to “minuso” išlipti ir pasiekti masto ekonomiją.

Kita vertus, elektromobiliams reikia įkrovimo infrastruktūros, o ji sukuria dar vieną uždarą ratą. Nepakankama įkrovimo infrastruktūra = mažai parduodamų elektromobilių. Mažai parduodamų elektromobilių = mažas poreikis vystyti įkrovimo struktūrą. Mažas poreikis = nepakankama įkrovimo infrastruktūra.

Ar yra išėjimas iš šių uždarų ratų?

estonia-charging-networkEstijos pavyzdys sako, kad išėjimas iš antrojo uždaro rato yra – valstybė dar 2011 metais paskelbė ambicingą planą ir įdiegė daugiau nei 100 greito įkrovimo stotelių, praktiškai padengiančių net tolimiausius Estijos užkampius. Palyginimui, šiai dienai greito įkrovimo stotelės Lietuvoje yra 7, o juk esame gerokai didesnė valstybė, turinti gerokai daugiau gyventojų.

Tikėkimės, kad ambicingas Lietuvos vyriausybės planas 2017 metais gerokai praplėsti elektromobilių įkrovimo tinklą leis džiaugtis bent jau panašesnėmis į Estiją įkrovimo galimybėmis, o tai, žinoma, paskatins ir didesnį elektromobilių populiarumą. Juk dabar juos gali turėti tik tie, kas gyvena nuosavame name su nuosavu kiemu arba tie, kurie turi galimybę nuolat įkrauti baterijas darbe.

Iš pirmojo uždaro rato, po truputį didindami gamybą, o tuo pačiu ir pasiekdami bent jau padoresnius masto ekonomijos rodiklius lipa patys gamintojai. Na, o jiems į pagalbą ateina valstybės, vienaip ar kitaip remiančios ar subsidijuojančios elektromobilių pirkimą bei taikančios įvairiausias lengvatas įkrovikliams, automobilių stovėjimui, važiavimui autobusų juosta ir pan.

Apie lengvatas elektromobiliams Lietuvoje ir užsienyje – kitame straipsnelyje, jau netrukus.

Viena mintis apie „Kodėl elektromobiliai brangūs?“

  1. Youtube: Jehu Garcia. VW transporters (samba) perdarytas, 60.000$. Siuo metu perdarineja Ghia (taip berods vadinasi) ir viska filmuoja, zingsnis po zingsnio. Daugiausiai laiko uzima isimt sena vidaus degimo sistema, nuo 5-7 dienu, elektrine dali sudet max 2 dienos 🙂

Parašykite komentarą

El. pašto adresas nebus skelbiamas. Būtini laukeliai pažymėti *